Jest to kwestia zaufania. Były czasy, kiedy słowo „niemiecki” było synonimem słowa „najlepszy”.
Wiemy, że Niemcy posiadają dyscyplinę dążenia do doskonałości i najwyższej jakości. Są znani jako opiekunowie zasad i procedur. Stawiają kropkę nad każdym „i” z absolutną precyzją. Gdyby mogli, zrobiliby to dwa razy. Przeważnie znamy ich jako największych wynalazców i inżynierów na świecie. Bez wątpienia.
Bez niemieckich inżynierów, Karla Benza czy Siegfrieda Marcusa nie istniałaby motoryzacja. Bez doświadczenia w inżynierii rakietowej Wernera von Brauna, Neil Armstrong nigdy nie stanąłby na księżycu, a gdyby nie niemiecki chemik Feliks Hoffman, nie doświadczylibyśmy magii aspiryny.
Zbroja, która chroni wiarę w germańską wyższość inżynierii zbudowaną na ponad stuleciu innowacji, zaczyna się rozpadać. Powodem jest Dieselgate.
Osobiście nie jestem wielkim fanem dołączania słowa „gate” do jakiegokolwiek skandalu, ale chcąc nie chcąc właśnie się to stało. Volkswagen, jeden z największych na świecie producentów samochodów, został złapany na brudnym sekrecie. Dosłownie.
Bardziej rozwinięte rynki motoryzacyjne na całym świecie wdrażają coś, co nazywa się Euro 6, czyli europejską normę emisji zanieczyszczeń określającą maksymalne dopuszczalne wartości związków, które mogą wydobywać się z rury wydechowej samochodu. Wśród nich są tlenki azotu (NOx), tlenek węgla (CO), węglowodory (HC / THC), pył zawieszony (PM) i inne. Aby samochody zostały dopuszczone na rynek, muszą spełnić te standardy.
Silniki benzynowe łatwiej skalibrować, aby spełniały rygorystyczne wymagania, ponieważ benzyna spala się prawie całkowicie (dzięki świecy zapłonowej), ale diesel to już zupełnie inna sprawa. Wymaga dużego ciśnienia, co jest w porządku, jeśli jedzie się z dużą prędkością, ale na biegu jałowym (w korku) silniki wysokoprężne mają tendencję, by nie spalać paliwa w pełni. To właśnie niekompletne spalanie powoduje, że czarny dym, sadza oraz wszystkie inne szkodliwe związki wydobywają się z rury wydechowej samochodu.
Aby spełnić rygorystyczne standardy, producenci samochodów stosują różnorodne rozwiązania w zakresie ograniczenia emisji spalin silników Diesla. Niektórzy używają filtrów cząstek stałych (DPF), aby skutecznie wychwytywały szkodliwe związki. Jest wykorzystywany przez takich producentów, jak Peugeot czy Isuzu. Inni używają mocznika. Tak, mocznik jest cuchnącym płynem w twoim siusiu. Motoryzacyjna wersja jest bardziej specyficzną formułą, ale zapach jest taki sam. Jeśli znajdziesz się za modelami Mercedesa lub BMW z dieslem, będziesz wiedział o co chodzi.
Rozwiązanie Volkswagena jest sprytniejsze pod względem inżynieryjnym, ale z założenia bardziej podstępne. Koncern stworzył urządzenie oszukujące (tak naprawdę było to oprogramowanie) lub innymi słowy cyfrowego demona w systemie komputerowym modeli z silnikami wysokoprężnymi TDI, który wykrywał, że samochód jest testowany na dynamometrze i dostosowywał emisję do standardów. W rzeczywistych warunkach, samochody generowały jednak o wiele wyższe zanieczyszczenie niż pozwalały normy.
Krótko mówiąc, VW oszukiwał. I było to celowe.
Sytuacja z Dieselgate różni się od wszelkich innych akcji serwisowych z powodu wad produkcyjnych. Znalezienie wadliwych komponentów jest powszechne w przypadku każdego produktu, ale błąd jest z natury „uczciwy”. Nie ma na celu zwodzenia ani oszukiwania. Może doprowadzić co najwyżej do wypuszczenia złej partii części lub materiałów, może chodzić nawet o pracownika, który przywiózł swój emocjonalny bagaż do fabryki i spowodował problemy z produkcją. Takie incydenty są często wyłapywane, a następnie korygowane.
W przypadku Dieselgate firma polegała na fakcie, że organy kontrolujące emisję spalin miały tylko stacjonarne urządzenia do testowania poziomu zanieczyszczeń i zaprojektowała urządzenie oszukujące. Volkswagen nawet zaangażował się w kosztowną kampanię marketingową pod hasłem Clean Diesel, aby sprzedać swój produkt. Robią to zresztą z powodzeniem od lat. Mimo to, amerykańska organizacja pozarządowa International Council on Clean Transportation; ICCT (Międzynarodowa Rada Czystego Transportu) wykryła, co robił VW. Korzystając z wciąż nieporęcznego, ale mobilnego urządzenia, udało się wykryać, jak bardzo złe były diesle VW. Według ICCT, samochody emitowały od 8 do 40 razy więcej szkodliwych związków, niż dopuszczały przepisy.
Dobrze wiesz, co stało się dalej. VW musiał zapłacić kary w wysokości miliardów dolarów, a także poddać akcji serwisowej setki tysięcy rzekomo ekologicznych samochodów z dieslem, w samych Stanach Zjednoczonych. Parkingi są wypełnione samochodami, które z uwagi na swój nielegalny status, nie mają wartości przy odsprzedaży. Ponadto dwóch dyrektorów VW w USA odbywa karę więzienia za oszustwo.
Co więcej, VW wywołał falę inspekcji, ponownych testów, a nawet nalotów na innych producentów samochodów, nie tylko na Volkswagena. W ubiegłym miesiącu Daimler (właściciel firmy Mercedes-Benz) musiał przeprowadzić kampanię naprawczą ponad 774 000 samochodów, które podejrzewano o obecność urządzeń oszukujących (oprogramowania). Nawet BMW jest teraz poddawane ścisłej kontroli. Firma zaprzecza oskarżeniom.
Na tym sprawa się nie zakończyła. Na początku roku pojawiła się informacja o przeprowadzaniu testów na zlecenie VW, Mercedesa i BMW, w których małpy poddawano działaniu oparów z samochodów. Tak, to okrucieństwo wobec zwierząt. Oczywiście firmy zdystansowały się od testów, ale był to tylko kolejny rozdział toczącej się sprawy Dieselgate, która zmieszała niepodważalną niegdyś reputację niemieckich samochodów z błotem lub raczej z… dymem.
Wielu z Was na pewno zastanawia się, co to oznacza dla tych, którzy nie mieszkają w Stanach Zjednoczonych ani w Europie. Nawet fakt, że wszyscy oddychamy tym samym powietrzem (a emisja samochodów odgrywa tutaj kluczową rolę), nie wystarczy, by niektórzy przestali lekceważyć następstwa wpływu dieselgate. Nietrudno dostrzec, dlaczego skandal jest uważany przez wielu jako problem europejski czy amerykański. Normy emisji Euro 5 i Euro 6 nie są stosowane na naszym rynku (Filipiny), w rzeczywistości na początku tego roku dopiero wdrożyliśmy Euro 4. Aby to zilustrować, chciałbym podsumować problem za pomocą bardzo prostego terminu.
Zaufanie
Gdy byliśmy dziećmi uczono nas, że zaufanie jest czymś, co zbiera się przez całe życie, ale traci w jedną chwilę. Raz utracone, trudno jest odzyskać na nowo. Żelazne zaufanie, jakim obdarzyliśmy niemiecką inżynierię – coś, co uważaliśmy za z góry nieomylne i absolutnie najlepsze – zniknęło. Doprowadziła do tego afera Dieselgate Volkswagena.
Utrata zaufania ma kluczowe znaczenie, ponieważ wpływa na wszystko. Czy możesz uczciwie powiedzieć, że polegasz na samochodzie, jeśli wiesz, że firma, która go stworzyła, toleruje oszustwo? Zaczynasz kwestionować inne elementy swojego samochodu. Czy kontrola stabilności i ABS zadziałają podczas manewru awaryjnego? Czy nadwozie samochodu będzie w stanie bezpiecznie ochronić moją rodzinę podczas wypadku? Czy bezpieczniki zapobiegną pożarowi elektrycznemu? Czy poduszki powietrzne zadziałają?
Wszystko zostaje poddane się w wątpliwość po utracie zaufania, bez względu na część świata, w której się właśnie znajdujemy. To proste. Jeśli nie możesz zaufać producentowi, nie kupuj jego samochodów.
Dopóki bierzesz na siebie odpowiedzialność, przepraszasz i starasz się postępować właściwie, jest szansa na odzyskanie zaufania, by poprzez małe kroczki wybudzić się z wizerunkowego koszmaru. Jak pokazuje VW, od niemieckich firm na razie czegoś takiego nie otrzymaliśmy. Firma próbowała przenieść winę bezpośrednio na kilku inżynierów ds. oprogramowania, do tego stopnia, że jest podejrzana o tuszowanie skandalu. Kilka tygodni temu prezes Audi, Rupert Stadler został aresztowany przez władze niemieckie a wobec byłego szefa VW, Martina Winterkorna toczy się śledztwo.
Konieczna jest zmiana na najwyższych szczeblach zarządzania niemieckich firm motoryzacyjnych, zwłaszcza w sposobie, w jaki reagują na te zarzuty. Jeśli zostaniesz przyłapany na oszustwie, najgorszą rzeczą, jaką możesz zrobić, to próbować skłamać i tuszować informacje.
Niemieckie firmy mogły się wiele nauczyć Toyoty. Japoński producent samochodów był zaangażowany w 2010 roku w akcję serwisową z problematycznymi pedałami, które mogły powodować niezamierzone przyspieszenie. Zamiast pozwolić, by wiceprezesi udali się na wyjaśnienia do Kongresu Stanów Zjednoczonych, zrobił to sam dyrektor generalny firmy, Akio Toyoda.
Toyoda wziął na siebie pełną odpowiedzialność, przeprosił i powiedział, że będzie pracował nad poprawą, ale być może kluczową częścią oświadczenia, były słowa, których użył. Być może właśnie one pozwoliły firmie iść na przód i nie oglądać się za siebie.
„Jak dobrze wiecie, jestem wnukiem założyciela firmy, a wszystkie pojazdy Toyoty noszą moje imię (…) Jeśli samochody są uszkodzone, to tak, jakbym sam był”
– powiedział Akio Toyoda.
