Trzy lata po wybuchu afery Dieselgate, producenci wykorzystują rzekomo legalne sposoby, aby uzyskać prawidłowe wartości emisji spalin w Unii Europejskiej Kiedy Volkswagen został przyłapany na manipulacji testami emisji spalin diesli w 2015 roku, jednym z pierwszych działań, jakie podjęli inżynierowie firmy, było uruchomienie tajnego projektu: pozyskanie samochodów od konkurencji i przeprowadzenie na nich złożonych testów. Projekt miał znaleźć dowody na powszechne oszustwo w branży motoryzacyjnej. Wina zostałaby przeniesiona na innych producentów. Plan się jednak nie udał.
Innymi słowy pomysł był taki, by afera Volkswagena stałaby się skandalem dla całej branży motoryzacyjnej, co bardzo pomogłoby niemieckiemu koncernowi. Samochody Fiata, Hyundaia oraz innych producentów zostały przetestowane przez inżynierów VW w głównej siedzibie grupy w Wolfsburgu. Testy przeprowadzano od końca 2015 do początku 2016 roku. Inżynierowie musieli rozwiązać skomplikowaną zagadkę: VW przyznał się do instalacji oprogramowania manipulującego testami emisji w 11 mln samochodów. Oprogramowanie miało za zadanie włączanie trybu niskiej emisji w laboratorium. Skoro przepisy były zbyt uciążliwe dla niemieckich inżynierów, to co z problemem zrobiła konkurencja? VW odmówił komentarza w tego sprawie tego nieodnotowanego epizodu. Ale prawie trzy lata po wybuchu Dieselgate, Volkswagen nadal jest jedynym producentem, który przyznał się w sądzie do manipulacji testami emisji NOx oraz oszustwa organów regulacyjnych. Wysokość odszkodowań przekroczyła 30 miliardów dolarów.
Akcje serwisowe mające na celu „naprawę” lub „modyfikację” oprogramowania kontrolującego emisję spalin, od tamtego czasu stały się regularnym zjawiskiem. Europa nie podjęła zdecydowanych działań, aby karać – a tym samym zniechęcać do wykorzystywania prawnych sztuczek do podważania testów. Dlatego też problem nadal istnieje – mówi William Todts, dyrektor wykonawczy Europejskiej Federacji Transportu i Środowiska, grupy zajmującej się czystą energią. Krytycy systemu UE twierdzą, że niezależność i motywacja władz krajowych są wątpliwe. Na przykład niemiecki urząd ds. Transportu KBA, ma trudności z nałożeniem miliardów euro kar na przemysł motoryzacyjny zatrudniający 800 000 osób w tym kraju.
Testy emisji w UE przechodzą obecnie stopniową przemianę. Proste testy laboratoryjne w ramach nowego europejskiego cyklu opracowanego po raz pierwszy dziesiątki lat temu, które T & E opisuje jako „całkowicie zdyskredytowane” zastępuje się dłuższymi, zaprojektowanymi w celu lepszego odzwierciedlenia warunków drogowych. Nowy system daje Komisji uprawnienia do sprawdzania samochodów, które już trafiły na drogi. W przypadku niezgodności, KE może karać producentów kwotą do 30 000 euro za samochód. Krytycy twierdzą, że działania Brukseli są niewystarczające.
„Załatali kilka dziur, sprawili, że cykl jest bardziej agresywny, ale i tak jest wciąż łagodniejszy niż rzeczywiste warunki jazdy”
– mówi Molden.
Bruksela prowadzi też dochodzenie w sprawie kartelu niemieckich producentów samochodów w zakresie innych technologii, takich jak wielkość zbiorników AdBlue, czyli rozwiązania mającego na celu zneutralizowanie emisji dla samochodów z silnikiem Diesla.
źródło: Financial Times
