Jaką rolę w skandalu VW odegrał Federalny Urząd ds. Ruchu Drogowego? Przed Komisją śledczą UE prezes KBA, Ekhard Zinke, zaprzeczył, jakoby jego urząd zawiódł. Wątpliwości jednak narastają.
Komisja śledcza Parlamentu UE „Emis” próbuje od miesiąca rzucić światło na skandal spalinowy wokół VW oraz innych producentów samochodów. Jednak ostatnie posiedzenie we wtorek wzbudziło na nowo wątpliwości, czy jest to możliwe. Zaproszeni zostali: Ekhard Zinke, Prezes Federalnego Urzędu ds. Ruchu Drogowego (KBA), oraz Leif-Erik Schulte, kierownik służb technicznych w TÜV Nord. Obaj sprawiali wrażenie, iż traktują przesłuchanie jako retoryczny tor przeszkód i okazali się mistrzami werbalnych manewrów unikowych.
Do września 2015 roku nie miał „żadnej wiedzy ani oznak”, aby w przemyśle samochodowym stosowane były nielegalne urządzenia wykonujące funkcję odłączania, stwierdził Zinke. Europejskie urzędy miały jednak takie podejrzenia już w 2010 roku – pięć lat przed tym, zanim VW we wrześniu 2015 roku, pod naciskiem władz amerykańskich musiał przyznać się do stosowania niedozwolonego oprogramowania do manipulacji pomiarami emisji spalin.
Tylko jeden przykład: w lipcu 2012 roku ówczesny Komisarz UE ds. Przemysłu, Antonio Tajani, napisał list do właściwego ministra Państw Członkowskich, w którym ostrzegał przed „fałszowaniem i manipulacjami” w odniesieniu do homologacji. Wszyscy uczestniczący, dodał Tajani, wydawali się być „świadomi problematyki”. Jednak Zinke wyjaśniał komisji śledczej, iż nie przypomina on sobie takiej sprawy. Także nie jest mu znana koncepcja Federalnego Departamentu Środowiska z 2008 roku, w której przedstawione zostały pomiary emisji spalin w samochodach podczas jazdy.
Jaka jest niezależność KBA?
Zinke musiał także odpierać dociekliwe pytania odnoszące się do niezależności jego urzędu – mianowicie dlaczego KBA nie zaprezentował własnego stanowiska badawczego, lecz przekazał pomiary do służb technicznych, takich jak TÜV, w celu dopuszczenia nowych samochodów? Takie pytanie, jak sądził Zinke, „nie powinno się pojawić” w skandalu VW. KBA nadzoruje służby techniczne i to mogłoby „naprawdę dobrze funkcjonować przez dziesięciolecia”. Menadżer TÜV, Schulte, lobbował na rzecz niemieckiego systemu – w którym służby techniczne będą opłacane właśnie przez producentów samochodów za badania certyfikacyjne – niemal jako „wyjątkowego”.
Można by latami zdawać się „zasadniczo” na dane służb technicznych i producentów samochodów. Jednak zapewnił on, że ustalone informacje „pod względem szczegółowości nie zawsze byłyby wystarczające”. Czy można zaufać KBA, chciałby dowiedzieć się deputowany SPD, Ismail Ertug. Zinke ponownie się uchylił: nie było tak naprawdę żadnych oznak, „które uwrażliwiłyby nas na dalsze dociekanie”. Zapewne także dlatego komisja UE zaproponowała w międzyczasie ukrócenie bezpośrednich wpłat przemysłu samochodowego do służb technicznych oraz możliwość samodzielnego przeprowadzania kontroli. Rok po ujawnieniu oszustwa spalinowego, także w KBA zakupiono wreszcie urządzenia kontrolne do pomiarów na ulicy.
Koncern VW rozpoczął w międzyczasie wyposażanie samochodów, których dotyczyły przekręty spalinowe, w nowe, poprawione oprogramowanie. KBA skontrolował w lipcu aktualizację oprogramowania i ocenił jako prawidłową. Wartości graniczne substancji szkodliwych były obecnie zachowane, a pojemność silnika niezmieniona. Jednak niektórzy klienci mogliby zadać sobie pytanie: jeśli jest to obecnie możliwe przy aktualizacji oprogramowania, to dlaczego właściwie wcześniej doszło do oszustwa?
Wątpliwości co do jakości aktualizacji oprogramowania VW
Zinke wyjaśnia to w SPIEGEL ONLINE postępem technicznym. Silniki, których sprawa dotyczy, zostały skonstruowane ponad dziesięć lat temu i zwłaszcza elektronika mogła stać się w międzyczasie bardziej oczywista. „To co wydobywa się za samochodami, jest efektem kompleksowego współdziałania licznych elementów”, mówił Zinke. „Istnieje wiele możliwości ingerowania w emisję spalin.”
Jednak inżynierowie innych urządzeń prywatnie wyrażają wątpliwości. Prawdopodobnie należy uznać za właściwe, że poprawione oprogramowanie wyzwala usterki w innych miejscach. Jak duże mogłyby one być, nie sposób tak właściwie określić bez gruntownych testów.
Sąd Krajowy w Krefeld ułatwił we wrześniu drogę do zwycięstwa sceptykom: sprzedawca Audi został skazany za to, że wycofał dwa samochody z silnikiem Diesla – a uzasadnienie wyroku jest bolesnym policzkiem dla KBA.
Sąd zarzucił KBA podwójne kłamstwo
Pozwolenie na aktualizację wydawane przez urząd było „odpowiednie dla budowania zaufania”, pisze w uzasadnieniu sąd, ponieważ KBA odmawiał pierwotnej homologacji samochodów, w których nie zostało rozpoznane zmanipulowane oprogramowanie”. Także potem urząd pozostawał bezczynny, „chociaż musiał posiadać odpowiednie oznaki” – te same oznaki, które doprowadziły do badań przeprowadzonych w USA.
Zastanawiająca jest tym samym uderzająca różnica między ilością tlenku azotu, którą emitują samochody z silnikiem Diesla w ruchu drogowym, a tymi, których pomiaru dokonano w laboratoriach. Jest to problem w całym świecie branżowym i grozi poważnym ryzykiem dla zdrowia, szeroko wiadomym najpóźniej od roku 2008. Jednak na samo pytanie, czy miał tego świadomość, Zinke nie chciał wyraźnie odpowiedzieć. Nie jako prezes KBA, ale jako „zwykły kierowca” wiedziałby jasno, że jego samochód spala różną ilość, zależnie od sposobu prowadzenia pojazdu.
I zapewne niezgodność pomiędzy pomiarami laboratoryjnymi a normalną eksploatacją w czasie jazdy nie stanowiłaby problemu dla KBA. Kontrola w celu dopuszczenia nowych samochodów była „precyzyjnie opisywana”, mówił Zinke: „Opiera się ona na pomiarach laboratoryjnych”. Jak dalece są one zgodne z normalnymi warunkami jazdy, „nie jest przedmiotem tego postępowania”.
Tłumaczenie artykułu:
http://www.spiegel.de/auto/aktuell/abgasskandal-kba-chef-zinke-vor-untersuchungsausschuss-a-1116090.html
