Korzenie katastrofy Diesla, która kosztowała Volkswagena kwotę 25 mld dolarów (i wciąż rośnie) oraz społeczna funkcja przekleństwa.
Wspaniała inżynieria była znakiem rozpoznawczym niemieckich producentów, a przynajmniej tak nam powiedziano. Podobnie jak wszystkie reputacje, także ta uosabia mit a zarazem rzeczywistość. Rozważmy chociażby nowe lotnisko w Berlinie, które miało zostać otwarte w 2011 roku, ale wciąż nie jest. Pomimo miliardów euro przekroczonych kosztów i lat upokarzających wpadek. Przy nim bostońskie Big Dig wygląda jak uosobienie efektywności.
Kolejny przykład obrazu niemieckiej inżynierii pochodzi od Volkswagena. Koncern dopuścił się nielegalnej próby zamaskowania niezdolności spełnienia standardów zanieczyszczenia swoich pojazdów napędzanych Dieslem w Stanach Zjednoczonych oraz w innych krajach. Porażka firmy szacowana do tej pory na ok. 25 mld dolarów przeznaczonych na ugody i kary, stała się tematem dla business reportera Jacka Ewinga i jego pokrętnie wciągającej książki „Faster, Higher, Farther”.
Znajdują się tam fascynujące detale o byłym prezesie Volkswagena, Ferdinandzie Piechu, samcu alfa, którego apodyktyczny styl zarządzania miał ogromne znaczenie dla tej katastrofy. Sposób myślenia byłego dyrektora generalnego Martina Winterkorna, zniechęcał pracowników do ambitnych zadań, jednoznacznie lub pośrednio. Ewing nawiązał również do narodzin Volkswagena Garbusa, zwanego jako „Kraft durch Freude Wagen” (samochód siłą dzięki radości), który Ferdinand Porsche, genialny inżynier, ulubieniec Adolfa Hitlera, a dziadek Piecha, zaprojektował dla Fuhrera. Hitler chciał, aby Porsche zbudował tani samochód dla mas przeznaczony do jazdy po autostradach jeszcze przed II Wojną Światową. Volkswagen mówi o nim „samochód dla ludu”. Tysiące Niemców wniosło wkłady na pojazd, ale tylko kilku otrzymało dostawę zanim Volkswagen przestawił się na produkcję ciężarówek wojskowych. Przy produkcji wykorzystywano niewolniczą siłę roboczą.
Po zakończeniu wojny firma wznowiła produkcję samochodów i wiele osób, które wniosły wkład, wreszcie otrzymały swoje Volkswageny. Tymczasem, nie wspomniano tego w książce, nastąpił klasyczny moment straconej szansy. Brytyjczycy, którzy kontrolowali niemiecki sektor obejmujący fabrykę i siedzibę główną Volkswagena w Wolfsburgu podczas okupacji Aliantów, zaoferowali cały kompleks koncernowi Ford Motor, bez żadnych kosztów. Działając pod wpływem wyjątkowo złych rad, Henry Ford II, nie przystał na propozycję.
Na przestrzeni siedmiu dekad, Volkswagen stał się potęgą, obecnie jest właścicielem wielu marek samochodów w tym Porsche i Audi. Częścią sukcesu jest dominacja, zwłaszcza w Europie, samochodów napędzanych Dieslem. Są one bardziej ekonomiczne niż benzynowe odpowiedniki. Volkswagen chwalił się, że opracował technologię, która minimalizuje zanieczyszczenia powodowane przez Diesle, zwłaszcza tlenków azotu i to bez systemu wtryskiwania mocznika, który wykorzystywali rywale.
W rzeczywistości, technologia nie mogła tego dokonać. Jednak zamiast przyznać się do porażki, firma uciekła się do oszustwa. Rozpoczęła instalację urządzeń fałszujących – podstępnego oprogramowania – w swoich samochodach osobowych oraz SUV-ach z silnikiem Diesla. Kiedy komputer silnika wyczuł, że pojazd jest poddawany testom w pomieszczeniu, na rolkach, manipulował kontrolę ograniczając emisję tlenku azotu. Aby upewnić się, że system kontroli emisji nie został przeciążony i właściwości jezdne oraz poziom zużycia paliwa nie ucierpią, kontrola automatycznie była wyłączana, gdy pojazd znajdował się na drodze.
Testy w pomieszczeniu były standardem na całym świecie i Volkswagen wierzył, że nikt nie będzie przejmował się sprawdzeniem poziomu emisji w poruszającym się pojeździe. Jednakże badacze z Centrum Paliw Alternatywnych, Silników i Emisji Uniwersytetu West Virginia dokonali analizy tego aspektu w ramach badania zanieczyszczenia silników Diesla w 2013 roku. Przetestowali w Kalifornii dwa modele Volkswagena – Passata oraz Jettę. Odkryli, że każdy z nich produkuje więcej tlenków azotu niż 18-kołowa ciężarówka. W sumie zostało tak zmodyfikowanych ok. 550 tys. pojazdów w Stanach Zjednoczonych i 11 mln na całym świecie. Najwięcej wadliwych samochodów znajduje się w Europie, gdzie Volkswagen wywołuje kontrowersje z jednej strony twierdząc, że urządzenia fałszujące nie są nielegalne, a z drugiej organizując akcje serwisowe w celu poprawienia wartości emisji.
Historia wyboistej ścieżki, która doprowadziła do ataku federalnych i kalifornijskich organów prawnych na Volkswagena, jest najmocniejszą częścią „Faster, Higher, Farther”. Ewing wyszczególnia zamroczenie, kłamstwa oraz opóźnienia, które Volkswagen wykorzystał, by odroczyć dzień sądu. W latach 70. Volkswagen zapłacił 120 tys. dolarów, aby uregulować w USA sprawy związane z urządzeniami zainstalowanymi w 25 tys. egzemplarzy samochodów. Dlaczego koncern powtórzył swój grzech? Do 2009 roku, kiedy oszustwo najprawdopodobniej się rozpoczęło, marka była pod presją, aby zwiększyć sprzedaż w Stanach Zjednoczonych. Koncern zamierzał spełnić marzenia Piecha i Winterkorna o stworzeniu największego koncernu motoryzacyjnego na świecie. Wśród czynników, które w tym przeszkodziły, były uparcie niskie oceny niezawodności wystawiane przez lata przez Consumer Reports oraz J.D. Power. Cóż mogło lepiej przyczynić się do zwiększenia sprzedaży niż promowanie Diesli, które są na ogół bardziej trwałe od silników benzynowych i napotykają niewielką konkurencję w USA?
Przykrywka była kontynuowana do czasu, aż pracownik Volkswagena przyznał się w 2015 roku. Pozostali, tacy jak akcjonariusze Volkswagena, dobrze wiedzą, że jest to bardzo brzydka historia. Firma nie tylko straciła miliardy euro, ale naruszone zostały udziały i reputacja. Kilku pracowników zostało aresztowanych lub oskarżonych, a dyrektor generalny Winterkorn został odsunięty.
Kto był mózgiem oszustwa? Ewing tego nie wie, ale jak twierdzi ogromny podstęp byłby bardzo trudny do zrealizowania bez wiedzy liderów Volkswagena, w tym Winterkorna, który zaprzeczył jakoby odgrywał jakąkolwiek rolę w spisku. Pomimo tego został uznany za podejrzanego przez niemieckich prokuratorów.
Richard Rescigno – jest byłym redaktorem naczelny Barron’s oraz współtworzy magazyn z Florydy
