Pomimo utworzenia specjalnej komisji śledczej w sprawie Dieselgate, Komisja Europejska wciąż biernie przygląda się problemowi i chowa za biurokratycznym sporem. Wszystko po to, by uniknąć odpowiedzialności za skandal – piszą Claude Turmes i Zdzisław Krasnodębski.
Claude Turmes (Luksemburg) oraz prof. Zdzisław Krasnodębski (Polska) są członkami Parlamentu Europejskiego, którzy zasiadają z grupami politycznymi odpowiednio: Zieloni – Wolny Sojusz Europejski (Greens/EFA) oraz Europejscy Konserwatyści i Reformatorzy (ECR).
W wielu europejskich miastach jakość powietrza jest katastrofalna. Taki stan jest spowodowany celową manipulacją koncernów motoryzacyjnych i dotyczy 35 mln samochodów z silnikiem Diesla, które trafiły na rynek w ciągu ostatnich kilku lat.
Po trwającej latami zmowie milczenia niemiecki sąd utorował drogę do wprowadzenia zakazu dla samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Jest to potencjalne rozwiązanie problemu zanieczyszczenia w miastach niemieckich, ale co będzie, jeśli większość z 35 mln zmanipulowanych samochodów trafi do Europy Środkowej i Wschodniej na rynek wtórny?
Mimo że Unia Europejska od lat 70. XX wieku mocno zaostrzyła przepisy dotyczące emisji spalin, jakość powietrza wcale się nie poprawiła, wręcz przeciwnie. Jak dowiedzieliśmy się po wybuchu afery Dieselgate, winę za to ponoszą producenci samochodów, którzy przekroczyli prawne ograniczenia. Dzięki oprogramowaniu fałszującemu świadomie narazili na szwank zdrowie milionów obywateli Europy.
Nowe silniki Diesla są o wiele gorsze pod względem emisji NO2 niż stare, ponieważ wtryskują olej napędowy bardziej bezpośrednio i pod wyższym ciśnieniem. Świadoma manipulacja technologią kontroli emisji w silnikach produkujących wysokie wartości NO2 to działalność przestępcza, wobec której powinno się wyciągnąć konsekwencje.
W Stanach Zjednoczonych władze zmusiły producentów samochodów do zapłaty kar i odszkodowań dla klientów w wysokości mld dolarów. Grzywny w dużym stopniu zostały przeznaczone na walkę z zanieczyszczeniem powietrza oraz promowanie technologii napędów elektrycznych. Tymczasem poszkodowani w Europie, czyli w tym przypadku miliony Europejczyków cierpiących z powodu słabej jakości powietrza oraz właściciele 35 mln zmanipulowanych samochodów, wciąż nie otrzymali rekompensaty.
Winę za największy skandal w historii branży motoryzacyjnej ponoszą jednak nie tylko producenci, ale w dużym stopniu również rządy poszczególnych krajów. To właśnie władze otaczały ochroną organy udzielające pojazdom homologacji. W Niemczech chodzi o Federalne Biuro Pojazdów Silnikowych i Kierowców (KBA). Głównym interesem tego urzędu była i wciąż jest służba interesom krajowego przemysłu.
W związku z tym w Europie doszło do absurdalnej sytuacji. Uprawnienia do nakładania obowiązku przeprowadzenia kampanii serwisowych wadliwych samochodów VW, Audi oraz innych marek posiada wyłącznie KBA. Dotyczy to nie tylko pojazdów poruszających się po niemieckich drogach, ale także milionów niemieckich samochodów sprzedanych na terenie całej Unii Europejskiej. Zgodnie z obowiązującymi przepisami, władze pozostałych państw członkowskich nie mogą narzucać przeprowadzenia akcji naprawczych tych pojazdów.
Niemieckie stowarzyszenie ADAC podkreśliło niedawno, że zmodernizowanie prawie wszystkich zmanipulowanych silników Euro 5 i Euro 6 za pomocą poprawki mechanicznej (SCR z wtryskiem płynu Add Blue) jest możliwe pod względem technicznym. Mimo iż na rynku znajdują się setki różnych modeli samochodów, w rzeczywistości problem dotyczy tylko ograniczonej liczby silników, co czyni modernizację realną do wykonania.
Skoro VW ogłosił kolejny rekordowy zysk w wysokości ponad 10 mld euro, nikt nie powinien nam mówić, że przemysł samochodowy nie będzie w stanie zapłacić za te modernizacje. Poprawka mechaniczna nie tylko pozwoli zapobiec bolesnym zakazom dla diesli w miastach, ale również zapewni trwałe rozwiązanie.
Bez takiej modyfikacji, miliony zmanipulowanych samochodów z silnikiem wysokoprężnym, które zostały zakazane w niemieckich miastach, będą oferowane na rynkach wtórnych w atrakcyjnej cenie. Trafią do tych części UE, w których obywatele mają niższe dochody. Pojazdy z oprogramowaniem fałszującym emitują od 3 do 7 razy więcej NO2 niż stare samochody z silnikami wysokoprężnymi. Może to mieć negatywny wpływ na jakość powietrza w Bukareszcie, Sofii, Warszawie czy Atenach przez dziesięciolecia.
Jean-Claude Juncker i Martin Selmayr, członkowie komisji śledczej ds. Dieselgate Parlamentu Europejskiego bezczynnie przyglądają się tym haniebnym działaniom, zasłaniając się biurokratycznym sporem.
Skandal Dieselgate nie jest czysto niemieckim problemem i właśnie dlatego Komisja musi uwolnić się z samozwańczych kajdan i bronić przed klientelizmem KBA i niemieckiego rządu. Może tego dokonać poprzez przyznanie, że aktualizacja oprogramowania uzgodniona na berlińskim Szczycie Diesla, jest hipokryzją. Kolejnym krokiem w tym kierunku, powinno być przedstawienie konkretnych wytycznych określających, które zmanipulowane samochody mogą i powinny zostać poddane poprawce mechanicznej.
Wspólny Indeks Jakości Powietrza (Common Air Quality Index) Europejskiej Agencji Środowiska pokazuje, że Europa jest podzielona powietrzem, którym oddychamy. Zanieczyszczenie dotyczy wprawdzie prawie całej UE, ale Europa Wschodnia jest dotknięta problemem w sposób nieproporcjonalny. Miasta takie jak Sofia, Bukareszt, Ryga i Warszawa należą do smutnych faworytów europejskich statystyk zanieczyszczenia powietrza.
Eksport problemu diesla, mógłby mieć fatalne konsekwencje dla przyszłości Europy. Nie możemy ignorować ostrych różnic między Wschodem a Zachodem pod względem jakości powietrza.
Ponieważ problem zostawia się naszym obywatelom, nie powinniśmy być zaskoczeni rosnącym rozczarowaniem polityką oraz samą Unią Europejską. Skandal Dieselgate to nic innego jak wiarygodność decydentów w całej Europie. Właśnie dlatego potrzeba politycznej odwagi, by żądać od producentów zapłaty: w Berlinie i Brukseli.
