Volkswagen objął akcją serwisową ponad 228 tys. samochodów w Szwecji. Kampania jest związana ze skandalem z emisją spalin znanym jako Dieselgate. Magazyn motoryzacyjny Teknikens Värld przeprowadził testy pojazdów przed i po dokonaniu czynności serwisowych przez producenta. W wielu przypadkach prowadzenie pojazdów znacznie się pogorszyło. Nie jest to już ten sam pojazd, co przed „naprawą”. „Volkswagen obiecał, że po dokonaniu poprawki, pojazd będzie dokładnie taki sam, ale wcale nie jest to prawda. Mój samochód stał się o wiele słabszy” – mówi właściciel Passata, Erik Lehfeldt.
Po wykryciu manipulacji w testach emisji spalin, Volkswagen został zmuszony do przeprowadzenia akcji serwisowej milionów samochodów w Europie. W Szwecji kampanią objętych jest 228 tys. pojazdów marki Volkswagen, Skoda, Audi i Seat. Musimy zaufać, że system oczyszczania spalin działa taki sposób, w jaki powinien. Po akcji serwisowej oprogramowanie w samochodzie nie będzie już w stanie wykryć, czy pojazd znajduje się w laboratorium czy w realnych warunkach jazdy. Układ oczyszczania spalin powinien więc być cały czas aktywny.
Nowoczesne samochody z silnikiem Diesla wyróżniają się wysokim momentem obrotowym oraz dużą mocą przy niskich obrotach. Oznacza to, że pojazdy wykazują lepsze właściwości jezdne. Kierowca łatwiej uzyskuje odpowiednią prędkość, na przykład podczas wyprzedzania. Ponadto poprzez kręcenie silnika w niskim obrotach, udaje się uzyskać niższe zużycie paliwa. Ta ostatnia cecha stanowiła część marketingu Grupy Volkswagen zachęcająca do zakupu samochodów z nowymi silnikami Diesla.
Czy samochody rzeczywiście są tak samo dobre, jak przed przeprogramowaniem jednostek napędowych? Sprawdziliśmy to, przeprowadzając testy dziesięciu samochodów różnych marek Grupy: Skody, Volkswagena i Audi.
Wyniki są bardzo różne. Część pojazdów zyskała więcej mocy i ma wyższe zużycie paliwa, ale większość z nich straciła swoją wydajność. Po dokonaniu poprawki przez Volkswagena, samochody straciły zarówno moc, jak i moment obrotowy o ok. 10 proc. Ponadto krzywa momentu obrotowego została przesunięta. Oznacza to, że trzeba mocniej docisnąć pedał gazu, aby uzyskać pożądane przyspieszenie. Samochód wydaje się słabszy. Testy często wykazywały także wzrost zużycia paliwa.
Okazuje się więc, że po akcji serwisowej właściciele wcale nie otrzymują tych samych pojazdów, które oddali do dealera. Samochody te emitują wprawdzie mniej zanieczyszczeń, ale są słabsze i mają większy apetyt na paliwo. Jeśli pojazd traci 10 proc. swojego momentu obrotowego, jest to odczuwalne nie tylko na torze, czy w laboratorium, ale także podczas codziennej jazdy. Osłabienie pojazdu można dostrzec zwłaszcza podczas wyprzedzania lub ciągnięcia przyczepy.
Jednym z testowanych samochodów był Volkswagen Passat Alltrack z napędem na wszystkie koła. Przed oddaniem samochodu do warsztatu Volkswagena, zmierzyliśmy 176 KM mocy oraz 379 Nm momentu obrotowego. Po poprawce, było tylko 163 KM mocy i 369 Nm momentu obrotowego. Być może na pierwszy rzut oka te liczby nie różnią się za bardzo, ale krzywa momentu obrotowego całkowicie się przesunęła. Przed poprawką maksymalny moment obrotowy prawie 380 Nm był uzyskiwany w zakresie 1500 – 2300 obr/min. Po aktualizacji oprogramowania, krzywa momentu obrotowego uległa nachyleniu. Przy 1500 obr/min silnik generuje teraz 220 Nm. Maksymalne 369 Nm uzyskaliśmy dopiero przy 1900 obr/min. Wspomniany wcześniej przedział obrotów jest najczęściej wykorzystywany w samochodach z silnikiem Diesla, tak więc efekt jest wyczuwalny w samochodzie prawie cały czas.
Właściciel pojazdu, Erik Lehfeldt jest zawiedziony.
„Odczuwam różnicę zarówno przy wysokich, jak i niskich obrotach”
– powiedział.
Po dokonaniu poprawki oprogramowania, właściciel otrzymuje certyfikat stwierdzający, że pojazd spełnia standardy emisji. Dodatkowo, Volkswagen zapewnia klienta, że nie ma to wpływu na wydajność samochodu.
„Środki, które podjęliśmy, nie wpływają negatywnie na osiągi silnika, zużycie paliwa, emisję CO2, maksymalny moment obrotowy, ani wyciszenie pojazdu. Wszystkie parametry, które podlegają homologacji, pozostały bez zmian”.
Wyniki naszych testów pokazują zupełnie co innego.
„Volkswagen mnie rozczarował. Po pierwsze, dopuścił się manipulacji w testach emisji spalin, a teraz okłamuje swoich klientów. Obiecał, że pojazd będzie dokładnie taki sam, jak przed poprawką, ale nie jest to prawdą. Mój samochód jest teraz znacznie słabszy”
– powiedział Erik Lehfeldt.
Testowany pojazd: Volkswagen Passat Alltrack, wynik testu: negatywny
Maksymalny moment obrotowy przed: 379 Nm przy 2270 obr/min
Maksymalny moment obrotowy po: 369 Nm przy 1900 obr/min
Obr/min przy 300 Nm:
Przed: 1450 obr/min
Po: 1600 obr/min
Obr/min przy 200 Nm:
Przed: 1400 obr/min
Po: 1400 obr/min
Hans Hedberg, który jest głównym testerem Teknikens Värld, w przeszłości był właścicielem samochodu marki Volkswagen, który również został oddany do serwisu w ramach akcji naprawczej.
„W pierwszej kolejności zauważyłem, że samochód stał się znacznie słabszy w niższym zakresie obrotów i gorzej przyspieszał. Musiałem często zmieniać bieg na niższy, aby uzyskać taką samą moc, jak wcześniej. Różnice przed i po naprawie, były uderzające”
– powiedział Hans.
Doświadczony kierowca testowy Teknikens Värld, Ruben Börjesson również uważa, że samochody zachowują się inaczej.
„Kiedy jeździłem Passatem Alltrack Erika Lehfeldta przed dokonaniem aktualizacji oprogramowania, był to pojazd, który potrafił szybko włączyć się do ruchu. Po zmianach już tak się nie zachowywał. Samochód był wolniejszy i nie tak zwinny, jak doświadczyłem tego wcześniej. Podczas jazdy z prędkością autostradową oraz na drogach pozamiejskich właściwie nie czułem żadnej różnicy, ale ruszanie, zatrzymywanie i jazda z niewielką prędkością sprawiały, że samochód zachowywał się ospale”
– mówi Ruben.
Ingemar Denbratt, profesor na Uniwersytecie Technologicznym Chalmers, przeanalizował wyniki testów Teknikens Värld i ma dwie teorie, w jaki sposób poprawka Volkswagena wpłynęła na silnik.
„Pomiary wskazują, że moment obrotowy został zredukowany przy niższych prędkościach obrotowych. Przyczyn może być kilka. Celem było zmniejszenie emisji CO2. Aby go osiągnąć, można zwiększyć recyrkulację spalin (EGR) lub przesunąć czas wtrysku (można też dokonać kombinacji obu tych czynności). Oba środki prowadzą do obniżenia momentu obrotowego (i jednocześnie zwiększenia zużycia paliwa). Aby mieć pewność, co dokładnie zostało zrobione, potrzebne są dodatkowe informacje, takie jak pełna krzywa momentu obrotowego, zużycie paliwa, emisja CO2 i temperatura spalin”
– mówi profesor Ingemar Denbratt.
Aktualizacja oprogramowania została przeprowadzona nie tylko w 2-litrowych silnikach. Akcją objęto również 1,6-litrowe diesle o mocy 102 KM. W przypadku tego silnika akcja serwisowa, oprócz zmian w oprogramowaniu obejmowała również instalację przepływomierza. Być może właśnie dzięki dodatkowej poprawce technicznej, rezultaty są lepsze. Żaden z dwóch przetestowanych przez nas modeli z silnikiem 1.6, nie stracił mocy. W testowanym Volkswagenie Golfie zauważyliśmy nawet wzrost mocy i momentu obrotowego. Krzywa przesunęła się jednak w przypadku Passata Alltracka Erika Lehfeldta. Przed dokonaniem poprawki, silnik tego samochodu produkował 170 Nm przy 1800 obr/min, ale po akcji serwisowej tylko 160 Nm przy 1600 obr/min.
Nie tylko samochody Volkswagena, ale również modele innych marek należących do koncernu ucierpiały pod wpływem kampanii naprawczej. Wszyscy producenci oszukiwali, aby sprostać standardom emisji. Bez względu na to, czy znajdują się w samochodach Audi czy też Skody, są to te same silniki.
Właściciel Skody Yeti uważa, że właściwości jezdne modelu uległy pogorszeniu.
„Silnik jest wyczuwalnie słabszy poniżej 2000 obr/min, czyli w najczęściej wykorzystywanych przeze mnie prędkościach obrotowych. Nie mogę zaakceptować tak negatywnej zmiany”
– powiedział.
Właściciel pojazdu prowadził dziennik codziennej jazdy i odnotował zwiększenie zużycia paliwa po dokonaniu poprawki. Po pierwszych 19 tys. km spalanie wynosiło średnio 46 mil/galon (5,1 l/100 km), a po akcji naprawczej apetyt wzrósł do 40 mil/galon (ok. 5,9 l/100 km).
Przetestowaliśmy również dwa Audi z 2-litrowym dieslem. Pierwszym z pojazdów był model Q5 z jednostką napędową o mocy 165 KM. Po dokonaniu aktualizacji oprogramowania, silnik generował 159 KM. Być może nie jest to wielki spadek mocy, ale różnica w momencie obrotowym, była dużo większa. Parametr uległ zmianie z 361 Nm na 336 Nm.
Drugim modelem, który przetestowaliśmy było Audi A4, które zyskało na poprawce. Moc silnika wzrosła ze 164 do 170 KM, a moment obrotowy zwiększył się z 362 do 370 Nm. Ponadto maksymalna wartość momentu obrotowego była uzyskiwana w niższym zakresie obrotów.
Z naszych badań wynika, że istnieją duże rozbieżności w kwestii rezultatów akcji serwisowej. Większość przetestowanych silników traci wydajność, aczkolwiek właściwości jezdne niektórych pojazdów zostały poprawione. Niezależnie od średniego wyniku, właściciele pojazdów, o pogorszonych parametrach, mają prawo do niezadowolenia. Być może akcja naprawcza była dobra dla środowiska, ale nie dla właścicieli. Otrzymali oni inne pojazdy niż te, za które zapłacili.
Odpowiedź Volkswagena: „Jesteśmy zaskoczeni”
Na pytania odpowiada Marcus Thomasfolk, szef komunikacji szwedzkiego oddziału Volkswagena
Teknikens Värld: Nasze testy wykazały, że po dokonaniu aktualizacji oprogramowania, krzywa momentu obrotowego została przesunięta. W efekcie maksymalny moment obrotowy jest dostępny w innym zakresie obrotów niż wcześniej. Zarówno właściciele, jak i kierowcy testowi odczuli pogorszenie właściwości jezdnych. Dlaczego Volkswagen twierdzi, że środki, które zastosowano „nie mają wpływu na wydajność silnika, zużycie paliwa, emisję CO2, maksymalny moment obrotowy, ani wyciszenie pojazdu”?
„Bazujemy na zewnętrznym autorytecie (Kraftfahrt Bundesamt; KBA – niemiecki Urząd ds. Ruchu Drogowego), który testuje objęte kampanią naprawczą samochody i przeprowadza homologację. KBA przekazało nam informację, że nie wystąpią żadne niekorzystne skutki poprawki. Ponadto przeprowadzono kilka niezależnych testów w Europie i żaden z nich nie wykazał, że właściwości pojazdów zostały pogorszone.
Obserwujemy odzew klientów po aktualizacji oprogramowania w 75 tys. samochodów w Szwecji. Tylko 0,1 proc. właścicieli wyraża swoje niezadowolenie, a jego przyczyny bywają różne. W Europie poprawkę wprowadzono do 4 mln samochodów i poziom niezadowolenia również jest znikomy”.
Teknikens Värld: Musieliście przecież dokładnie przetestować te samochody. Nie dostrzegliście różnicy w krzywej momentu obrotowego?
„Sytuacja wygląda podobnie. Opieramy się na testach i homologacji przeprowadzonej przez niemiecki urząd KBA”.
Teknikens Värld: Jaką Volkswagen przewiduje rekompensatę dla niezadowolonych właścicieli?
„Jeśli klient jest niezadowolony, może skontaktować się z serwisem. Dotyczy to wszystkich rodzajów napraw, także niezwiązanych z tą sprawą. Wówczas sprawdzimy, co poszło nie tak i co może być tego przyczyną.
Jesteśmy zaskoczeni wynikami testów Teknikens Värld. Wasze rezultaty są nietypowe i nie doszły nas słuchy o podobnych przypadkach. Podkreślamy, że nasze środki zostały zatwierdzone przez urząd KBA po dokładnych testach każdego modelu samochodu. Kryteria homologacji dotyczące zużycia paliwa, wydajności silnika i poziomu hałasu, pozostały niezmienione. Wciąż nie poznaliśmy szczegółów i metodyki testów Teknikens Värld. Mam nadzieję, że wkrótce je poznamy i będziemy mogli bardziej szczegółowo skomentować wyniki badań”.
źródło: http://teknikensvarld.se/dieselgate-volkswagen-cars-loses-power-after-fix-456111/
