Fałszywagen
Tłumaczenie artykułu „Hoaxwagen” (autorzy: Geoffrey Smith i Roger Parloff), który ukazał się 15 marca 2016 w magazynie „Fortune”: http://fortune.com/inside-volkswagen-emissions-scandal/
Hoaxwagen
O tym jak wielkie oszustwo z toksycznością diesla spaliło reputację – i jak VW będzie kuśtykać w najbliższych latach.
Pod koniec 2008 roku gazeta o nazwie Green Car Journal porównała pięciu finalistów dorocznego konkursu Green Car of the Year. „Spełnienie rosnącej tęsknoty za pojazdami z niewielkim zużyciem paliwa i przyjaznemu środowisku naturalnemu nie jest rzeczą łatwą”. Na samą górę wyniesiony został Volkswagen Jetta TDI model 2009. Samochód został zwycięzcą, ze względu na jego „przełomowo czystego diesla”, silnik spełniający rygorystyczne amerykańskie „normy emisji spalin” przy jednoczesnym zapewnieniu „podziwu godnej oszczędności w zużyciu paliwa”, „zadowalającej wydajności” i „w bardzo rozsądnej” cenie. To wyróżnienie zostało do dzisiaj uchylone. Jetta, podobnie jak 14 innych modeli z tzw. Clean Diesel sprzedawanych przez koncern Volkswagen Group pod jej markami: VW, Audi, Porsche od 2008 do 2015 roku był w rzeczywistości motoryzacyjnym odpowiednikiem oszustwa z Człowiekiem z Piltdown. To był żart.
Wśród około 580.000 Volkswagenów w USA i prawie 10,5 mln samochodów na całym świecie, nie da się odnaleźć pojazdów naprawdę „zielonych”. Świat przekonał się we wrześniu, gdy amerykańska Agencja Ochrony Środowiska opublikowała wstrząsające „zawiadomienie o naruszeniu” norm dotyczących emisji trujących tlenków azotu, znanych pod wspólną nazwą NOx. Volkswagen potwierdził ten fakt. Oprogramowanie sterujące pracą silnika rozpoznało charakterystyczny schemat eksploatacji pojazdu na stanowisku badawczym i zmieniało ustawienia pracy silnika tak, aby dokonana została redukcja emisji związków toksycznych podczas przeprowadzanego badania. Natomiast kiedy samochód był eksploatowany na rzeczywistych drogach, oprogramowanie redukujące skład spalin wyłączało się i pojazd emitował spaliny przekraczające do 40 razy dopuszczalne przez normy stężenia NOx. Przez siedem lat kampanie reklamowe Volkswagena w prasie i innych mediach, a nawet reklamy na Super Bowl, pełne były fałszywych poświadczeń ekologicznych walorów tych pojazdów. W jednym pamiętnym przykładzie reklamy pokazywały jak „zielona policja” zatrzymuje długi sznur samochodów produkujących smog i przepuszcza diesla od Audi, VW z wesołym stwierdzeniem: „Jesteś dobry – możesz jechać, sir”.
„Fałszywy”, jest słowem potocznym ale ma też wiele znaczeń pod względem prawnym, w tym jest również „oszustwo konsumenta” i „fałszywe reklamy”. Te zaś są siłą napędową wybuchłej afery. Przerażające szkody jakie powstały w wizerunku Volkswagena to jedno z najtrudniejszych wyzwań w jego 80-letniej historii.
Amerykański Departament Sprawiedliwości i EPA złożyły pozew cywilny, który teoretycznie może „kosztować” VW nawet do 45 miliardów EUR grzywny (chociaż, w środowiskach prawniczych, nikt nie oczekuje aż tak drakońskich kar) . Departament Sprawiedliwości i EPA przeprowadzą także dochodzenie karne, podobnie jak prokuratury w Niemczech, Francji, Włoszech, Szwecji i Korei Południowej. Prawnicy z 50 stanów w USA również wstąpili na wojenna ścieżkę, uzbrojeni w przepisy stanowe, które przynajmniej nominalnie są tak samo zdolne do kruszenia koncernu jako prawo federalne.
Wszystko to przy wtórze ponad 500 pozwów złożonych w imieniu właścicieli i leasingodawców samochodów Volkswagen z silnikami wysokoprężnymi co stanowi bezprecedensową liczbę, zgodnie z opinią Elizabeth Cabraser, która kieruje zespołem 22 prawników występujących z pozwem o masowej katastrofie i starającej się opanować i uporządkować nieco ten bałagan procesowy. Istnieje również grupa utworzona przez dealerów samochodowych, którzy zarzucają dealerom Chevroleta i Toyoty (oferujących samochody z silnikami diesla) działania o charakterze nieuczciwej konkurencji. Z pozwami występują również grupy akcjonariuszy.
W pewnej mierze, duża liczba grup odzwierciedla fakt, że prawnicy poczuli zapach krwi. Volkswagen podczas wystąpień publicznych, jest coraz bliższy do przyznania się do odpowiedzialności prawnej. „To jest kryminalny rodzaj sprawy” – powiedział sędzia federalny Charles Breyer, który nadzoruje postępowanie sądowe, na rozprawie w styczniu.
Liczby osób zaangażowanych w procesy odzwierciedlają prawdziwą wściekłość na VW. Są to w przeważającej liczbie ludzie wykształconej klasy średniej lub zamożni, który dokonali świadomego wyboru i są pasjonatami. Inaczej niż w Europie, gdzie diesle to ponad połowa samochodów, w USA są one rzadkością i stanowią jedynie około 0,5% ogólnej liczby pojazdów, ponadto kosztują więcej niż modele z silnikiem benzynowym. Zgodnie z tym, Amerykanie wybrali ten typ samochodu specjalnie dla ich cech, które okazały się kłamstwem. Mówi Cabraser – kupujący samochody z silnikami wysokoprężnymi, kupujący diesle w USA „poszukują w takim pojeździe idealnego połączenia między dużym przebiegiem, wydajnością i odpowiedzialnością za środowisko naturalne. Przed zakupem czytali testy konsumenckie, robili porównania i matematyczne obliczenia. Oni dużo zainwestowali w te pojazdy… Próbowali ochronić i zachować środowisko naturalne.”
Volkswagen zaproponował 6,7 mld Euro (7,3 mld USD), za naprawę i dostosowanie samochodów do norm toksyczności emitowanych spalin, ale suma ta nie uwzględniała grzywny, odszkodowania, zadośćuczynienia oraz kosztów samochodów zastępczych, dlatego firma VW ostatecznie będzie musiała wysupłać więcej pieniędzy. Administracja USA odrzuciła pierwsze propozycje VW z grudnia, a podczas dalszych negocjacji wciąż nie było pewne, czy oni kiedykolwiek zatwierdzą proponowane przez VW „poprawki” dla wielu amerykańskich samochodów, czy też będą domagać aby VW wykupił oszukane samochody. Pod koniec lutego zdenerwowany sędzia Breyer „przykręcił śrubę” jeszcze mocniej, nakazując firmie VW określenie, do dnia 24 marca, czy może naprawić samochody.
VW od chwili ujawnienia skandalu robił bardzo gwałtowne ruchy. Jego próby skruchy były niezgrabne, niezdecydowane i szarpane. Dyrektor Naczelny Martin Winterkorn szybko zrezygnował ze swojej funkcji, kadra kierownicza VW przeprosiła nabywców w USA, zawieszono w obowiązkach wielu inżynierów, a spółka VW zatrudniła amerykańską kancelarię Jones Day, aby przeprowadzić wewnętrzne dochodzenie.
Nowy prezes spółki, Matthias Müller, rozwścieczył administrację w legalistycznym i pełnym wymówek wywiadzie dla National Public Radio w styczniu. „To był problem techniczny”, powiedział w NPR. „Nie mieliśmy właściwej interpretacji prawa amerykańskiego (…) Nie kłamię. (…) Nie rozumiem pytania pierwszego” (Volkswagen wyznaczył Müllera lub innych menedżerów jako upoważnionych do wywiadów). Firma odpowiedziała na kilka pytań na piśmie, ale odmówiła komentarza na większości, stwierdzając że „Zagadnienia te podlegają ciągle dochodzeniom lub ochrony prywatności”.
Złe zachowanie VW nie pojawiło się znikąd. Firma ma za sobą długą historię skandali i epizodów, w których omijała prawo. Za każdym razem, aż do teraz, udawało się jej uciekać przed poważnymi konsekwencjami.
Jak się wydaje, wiara w ogromną moc spółki nigdy nie skłaniała do potrzeby powiedzenia, że jest nam przykro – przynajmniej nie w Europie. VW ma dziedzictwo jako quasi-państwo długo „walcowane” przez rady nadzorcze. Firma i przemysł samochodowy są tak istotne dla Niemiec, że kanclerz Angela Merkel wielokrotnie interweniowała, by zażegnać lub osłabiać normy emisji spalin.
VW jest napędzany przez bezwzględność i arogancję. Zarządzana przez Ferdinanda Piëcha i jego następców, firma była prowadzona jak imperium, z władzą skupioną w kilku rękach, napędzana mieszanką o wysokiej liczbie oktanowej ambicji i pychy – zażądanej z przesadną dbałością o detale. Wszystko na tle epopei rodzinnej granej z mocą, w grupowym zrozumieniu i krwawych waśniach. Jest to kultura, która zleca sukces za wszelką cenę.
Zamierzenia i cele Volkswagena były zuchwałe – pragnął być największym sprzedawcą samochodów na świecie kierowanym przez protegowanego Piëcha – Martina Winterkorna. Sprzedaż diesli w USA była kluczowa dla tej misji. Firma stale zaprzecza, że kierownictwo spółki – pomimo ich drobiazgowej metody zarządzania – wiedziało o oszustwie. Jednak odkryte dowody wskazują, że co najmniej niektórzy z szefów firmy byli informowani o całej sprawie, zanim jeszcze ujrzała ona światło dzienne. W tym momencie trzeba się zastanowić, jak szefostwo mogło zachowywać się jak ślepy przewodnik w przedsięwzięciu, które miało tak zasadnicze znaczenie dla realizacji celów firmy.
Firma przyznała się, a nawet przeprosiła za to, że jej diesle sterowane były na całym świecie dwoma typami oprogramowania (a winę za to ponosi mała grupa nieuczciwych inżynierów). Do tego VW wytrwale zaprzeczał, że jego oprogramowanie zawierało niedozwolone „urządzenie korygujące” i jako pojęcie jest ono określone zgodnie z prawem europejskim. Takie stanowisko skłoniło VW do odmowy złożenia oferty rekompensaty dla milionów klientów w Europie.
W Europie niektórzy uważają, że amerykańska reakcja na skandal jest napędzana przez prawników i polityków chcących pomóc krajowej (amerykańskiej) motoryzacji w walce o rynek z europejskim przemysłem motoryzacyjnym. A przecież General Motors zapłacił relatywnie skromne 900 milionów USD rozliczenia federalnego śledztwa związanego z wadliwymi przełącznikami zapłonu, które doprowadziły do śmierci 124 osób. Nawet EPA uznała, że wszystkie samochody z silnikami diesla emitują łącznie do atmosfery w USA zaledwie 0,1% NOx. Ale emisja trujących gazów nie są zwykłą abstrakcją – NOx naprawdę zabija. Rozważmy wpływ silników wysokoprężnych w Europie, gdzie sprzedawane jest trzy czwarte diesli na świecie. Według Europejskiej Agencji Środowiska, w 2012 roku z powodu złej jakości powietrza w Europie przedwcześnie zmarło 500.000 osób. Największymi „trucicielami” były cząsteczki stałe oraz rakotwórcze tlenków azotu. Silniki wysokoprężne są największym źródłem emisji NOx oraz znacznym – cząstek stałych. (W piśmie do „Fortune” VW kategorycznie zaprzecza i bagatelizuje wpływ NOx na zdrowie człowieka pisząc: „Dane naukowe znane nam obecnie nie dają wyraźnego obrazu o wpływie tlenku azotu w stężeniach środowiskowych na ludzi i nie ma całkowicie zweryfikowanych sprawozdań określających rzeczywiste, potencjalne ryzyko”) .
Ale jeśli informacje i wiedza agencji środowiska jest prawidłowa, wówczas podane przez nią liczby wskazują na bardzo poważny i niepokojący problem. Europa „kochała” silniki diesla i dopiero zobaczyła ich drugie oblicze wówczas, gdy producenci samochodów – w tym nie tylko VW – pokazali ich chore oblicze. Firma konsultingowa Emissions Analytics z siedzibą w Wielkiej Brytanii twierdzi, że sprawdziła emisje substancji szkodliwych (eksploatowanych w rzeczywistych warunkach drogowych na świecie) w ponad 400 samochodach z silnikami diesla. Tylko pięć (w tym jeden Volkswagen) faktycznie spełniało obowiązujące standardy i mogły być zatwierdzone do ruchu. Dyrektor naczelny Nick Molden stwierdził: „Średnio emisja toksycznych związków emitowanych przez diesle czterokrotnie przekraczała dopuszczalne normy. (…) Volkswagen był w środku stawki”.
Kto, kim rządzi?
Trudno dociec jak działania Volkswagena powiązane są z instytucjami, niemieckim rządem, politykami i administracją. VW został utworzony w dobie rządów Adolfa Hitlera, który chciał spopularyzować „motoryzację dla ludu”, podobnie jak to uczynił Henry Ford. VW został znacjonalizowany po II wojnie światowej i etapami wrócił do własności prywatnej.
Przez całą powojenną działalność, VW pozostaje formalnie we władaniu rządu. Dolna Saksonia – land, w którym mieści się siedziba spółki – posiada 20% akcji VW, ale jej wpływ na firmę jest jeszcze większy. Zgodnie z prawem, Dolna Saksonia ma prawo weta w strategicznych decyzjach VW. Istnieją również inne nieformalne powiązania: Gerhard Schröder były kanclerz Niemiec, Angela Merkel – obecny i Sigmar Gabrie wicekanclerz, pełnią funkcje dyrektorów VW jako zarządzający Dolną Saksonią.
Połączenie między spółką a rządem, który ma sterować nią nie może być mocniejsze niż jest. Tradycyjnie Dolna Saksonia wykorzystuje swoje uprawnienia, aby zachęcić VW do tworzenia i utrzymania miejsc pracy w landzie. Ponad 110.000 pracowników VW, spośród 589.000 zatrudnionych na świecie, pracuje w kwaterze głównej w Wolfsburgu i czterech innych zakładach na terenie Dolnej Saksonii.
To ogromne zatrudnienie pomaga VW osiągnąć ogromne wpływy. Dzięki temu często niemieckiemu przemysłowi motoryzacyjnemu udaje się, strasząc groźbami utraty miejsc pracy, wymuszać przepisy prawne, które nie byłyby niezgodne z jego interesami. Rezultat: zbitka przepisów „rozwodnionych” do granic absurdu. Np. w 2009 roku niemiecki rząd wprowadza zasadę, że kontrole pomiarów emisji gazów toksycznych będą oparte wyłącznie na odczytach „z pokładowych systemów diagnostycznych” samochodów, skutecznie w ten sposób cedując całkowitą kontrolę na producentów samochodów.
W VW administracja ma mniej więcej taką samą władzę. Zgodnie z niemieckim prawem pracy związki pracownicze otrzymują miejsce w radach nadzorczych, nawet w najmniejszych niemieckich firmach. Dzięki temu często rada pracownicza lub rada zakładowa, która ma osiem z 20 miejsc w radzie nadzorczej VW, odgrywa decydującą rolę, mobilizując poparcie władz państwowych, aby uzyskać korzyści dla siebie kosztem akcjonariuszy prywatnych.
„Zwycięstwo jest fajne… ale nie mogę świętować”
Tylko jeden człowiek, mógł podporządkować sobie tak potężną i upolitycznioną organizację: Ferdinand Piëch, genialny inżynier i bezwzględny, przerażający menedżer, który zdominował VW na ponad dwie dekady. Był Dyrektor Naczelnym od 1993 do 2002 roku i Prezesem Rady Nadzorczej od 2002 do początku ubiegłego roku. 78-letni Piëch wlał w VW swoją ambicję i napęd, dźwigając w pełni jego polityczny ciężar, przewodnicząc kulturze, która była – jeśli nie jest – ponad prawem, ale nie naciągając go, dla wielu korzyści.
W dużej mierze VW zawdzięcza swoją skalę i kulturę Piëchowi, który urodził się mniej lub bardziej dla Volkswagena. Jest wnukiem Ferdynanda Porsche, który budował samochody dla austro-węgierskiej rodziny cesarskiej przed I wojną światową, na długo zanim Hitler wyznaczył go do zbudowania „samochodu dla ludu”. Po II wojnie światowej, wuj Piecha – Ferry Porsche – kierował de facto centrum badawczo-rozwojowym dla VW. Ta współpraca przynosiła dochód wystarczający do finansowania budowy samochodów sportowych Porsche, z których firma jest teraz sławna. W międzyczasie niezwykła matka Piecha – Louise, stworzyła import, sprzedaż i sieć serwisową VW, która stała się największym w Europie dystrybutorem samochodów.
Dążenie do osiągnięcia kolosalnego powodzenia i pogarda dla wszystkiego co staje na drodze lub spowalnia gospodarowanie to równoległe nitki życia Piecha. W autobiografii jawi się jak demoniczny poszukiwacz ropy Daniel Plainview z filmu „Aż poleje się krew”, kiedy pisze: „Walka o zwycięstwo jest zabawą, ale nie mogę świętować tego co musiałem wygrać”.
Po przezwyciężaniu dysleksji, Piëch został inżynierem i dołączył do Porsche w 1963 roku, gdzie stale kłócił się ze swymi kuzynami, zwłaszcza gdy zaryzykował przyszłość spółki Porsche przekraczając jej budżet aby ukończyć model 917 (który stał się najbardziej utytułowanym samochodem wyścigowym firmy). Po latach konfliktów z rodziną doprowadził do jej usunięcia z zarządu koncernu.
Piëch nie poprawił stosunków z kuzynami Porsche, kiedy poślubił żonę swego kuzyna Gerharda i miał z nią dwoje dzieci. Jeśli dodać je do pięciorga jakie miał z pierwszej żoną i kolejnej piątki dzieci jakie miał z 2 innymi kobietami to należy stwierdzić, że jego rodzina była zdecydowanie liczna. „Działania wojenne” rodzin zarządzających w VW osiągnęły szczyt dekadę później, kiedy kuzyn Porsche starał się nabyć VW, aby usunąć Piëcha i wymanewrować jego kuzynów. Niestety skończyło się inaczej – Porsche zamiast połykania innych, sam został połknięty.
Gdy w 1972 roku Piëch znowu pojawił się w Audi (wówczas własności VW), wprowadził ją (samodzielnie) na rynek pojazdów luksusowych, wyposażając samochody Audi w szereg innowacji technicznych, takich jak np. system napędu na cztery koła „quattro”. W czasie rządów Piëcha, Audi jako pierwsza firma osiągnęła sukces komercyjny z wprowadzenia bezpośredniego wtrysku w samochodach z silnikami diesla. Późniejsze generacje tej technologii stały się standardem w branży, w tym ekologicznych silników diesla VW.
„Wymienię was wszystkich”
Jeszcze w Audi, Piëch „zasłynął” swoją reputacją bezwzględnego dla podwładnych. „Ja świadomie pozwalam ludziom do których straciłem zaufanie głodować na poboczu” – powiedział kiedyś dla magazynu Der Spiegel i była to tylko jedynie lekka przesada. W ciągu dziewięciu lat był Dyrektorem Generalnym grupy Volkswagen. W tym czasie wyrzucił z Audi trzech Dyrektorów Naczelnych. Tym, który w końcu spełnił jego oczekiwania i zastąpił go w VW był Martin Winterkorn.
Piëch przejął ster całego przedsiębiorstwa Volkswagen Group w 1993 roku, kiedy było ono prawie bankrutem. Wykorzystał ten kryzys do zaprezentowania się sceptycznym związkom zawodowym i politykom jako jedyny, który jest wystarczająco zdeterminowany, aby podnieść firmę. Potem zastraszył Radę Zakładową i dał jej do zaakceptowania skrócenie tygodnia pracy do 4 dni, oczywiście z proporcjonalną obniżką płacy. W tym samym roku zatrudnił José Ignacio Lopez de Arriortúa (szef zakupów w GM), widząc w nim pokrewną duszę z kraju Basków, który skutecznie „dręczył” dostawców części samochodowych obniżając ich ceny zakupu. Niestety akcja zakończyła się katastrofalnie. VW musiał ostatecznie zapłacił 100 milionów USD do rozliczenia roszczeń cywilnych o szpiegostwo przemysłowe i zobowiązał się do zakupu części od GM za 1 miliard USD.
Piëch chwalił się, że chętnie grozi pracownikom jeśli nie spełniają jego oczekiwań. Bob Lutz, weteran GM, Ford i Chrysler, powiedział w wywiadzie dla Road&Track (w listopadzie ubiegłego roku), jak Piëch zdradził mu tajemnicę. W IV generacji Golfa pasowanie elementów nadwozia nie było właściwe. „Dam Ci przepis. Zwołałem do sali konferencyjnej wszystkich inżynierów od nadwozi, tłoczni, produkcji i kierownictwa i powiedziałem im: Jestem zmęczony tymi wszystkimi kłopotami z nadwoziami. Macie sześć tygodni na osiągnięcia światowej jakości wykonania nadwozia. Znam wszystkie wasze nazwiska. Jeśli nie będziemy mieli dobrego nadwozia w ciągu sześciu tygodni, wymienię was wszystkich. Dziękuję za poświęcony mi dzisiaj czas”. Nawet wtedy, rzeczywistość nie była wystarczająco dobra. „Zdjęcia zostały również poprawione, aby pokazywały, że wszystko lepiej pasuje”, powiedział Bertel Schmitt, (tym czasie) autor tekstów reklamowych dla VW.
W 2004 roku, Piëch przeniósł się z fotela Dyrektora Naczelnego na fotel Przewodniczącego Rzdy Nadzorczej. Koncern VW wygenerował kolejny skandal, który przyćmił aferę Lopeza. Okazało się, że firma przez prawie 10 lat (w niecałe dwa lata od panowania Piecha i wkrótce po bardzo niepopularnych cięciach godzin pracy i płac), korumpowała wysokiej rangi przedstawicieli pracowników, organizowała między innymi prostytutki dla członków Rady Zakładowej oraz opłacała wyjazdy na luksusowe zakupy do Paryża z żonami. Szefa Rady Zakładowej Klausa Volkerta potraktowano szczególnie serdecznie. Otrzymał w ciągu 10 lat 2 miliony Euro, a jego brazylijska kochanka została dofinansowana kwotą 400.000 Euro. Zarówno Volkert i „wykonawcy” z VW zostali skazani za nadużycie władzy w wyniku przestępczej działalności. Piëch osobiście podpisał duży, nieplanowany wzrost pensji Volkerta.
Centrolewicowa Socjaldemokratyczna Partia wypadła szczególnie źle w tym skandalu. Wysocy urzędnicy zostali skompromitowani „biesiadowaniem przy korycie”. Peter Hartz, szef personelu w VW i architekt radykalnych reform pracy kanclerza Schrödera, przyznał się do zarzutów. Okazało się, że niektórzy zasiadający w SPD ustawodawcy otrzymywali ponad 5.000 Euro miesięcznie od Volkswagena, rzekomo za nic w zamian (dwaj ustawodawcy zostali skazani za odbieranie nielegalnych płatności). Błoto poleciało we wszystkich kierunkach, ale nic nie przykleiło się do Piëcha. Wezwany do złożenia zeznań w 2008 roku, zaprezentował się jako oczerniony tytan pracy zbyt zajęty ważnymi sprawami, by martwić się o taki brudny mały szwindel. Z miejsca świadka szydził z prawnika, który potknął się podczas przesłuchiwania Piëcha. „Ci, którzy kupują Lamborghini, mogą wymawiać to jak chcą” – powiedział Piëch – „Wszyscy inni powinni wymawiać poprawnie”.
Volkert próbował przerzucić winę na przewodniczącego. Zgodnie ze swoim przeświadczeniem stwierdził do prasy: „Każdy kto wie, jak się sprawy mają w firmie, może potwierdzić, że trudno sobie wyobrazić aby w VW cokolwiek zdarzyło się bez wiedzy Piëcha. (…) Niewiele było rzeczy, o których on by nie wiedział”. Piech zawsze twierdził, że jest niewinny stojąc w obliczu oskarżenia. Nie odpowiedział na pytania zadane korespondencyjnie przez „Fortune”.
To na tym tle – kipiącej rywalizacji politycznej i rodzinnej – VW dokonuje w 2005 roku niefortunnego otwarcia „Clean Diesela” na amerykańskim rynku z Next Big Thing.
Od tego punktu zmiana stanowiska Piecha miała przynieść owoce. Wczesne ruchy na rynkach wschodzących, takich jak Brazylia, a przede wszystkim w Chinach, opłaciły się sowicie.
Jednak w Stanach Zjednoczonych nastąpiła długotrwała katastrofa. VW miał prawie 19% udziału w rynku w Europie Zachodniej w 2005 roku, ale w USA miał zaledwie 2%. Czasy, kiedy Herbie Love Bus, kampery i furgonetki wypełnione hipisami i surferami zdobywały wyobraźnię publiki dawno już minęły.
Miedzy rokiem 1988, kiedy to VW zarzucił 10-letni eksperyment wyprodukowania amerykańskiej wersji Golfa w starej fabryce Chryslera w Pensylwanii, a rokiem 2011, kiedy to otwarto nową fabrykę w Chattanooga, firma VW nie może zmontować nawet pojedynczego samochodu w USA, który mogłyby mocno zaszkodzić nie tylko Detroit, ale i japońskim konkurentom, którzy zaistnieli już w Stanach Zjednoczonych.
„Clean Diesel zmieni wszystko” – tak twierdził Bernd Pischetsrieder, którego Piëch podkupił z BMW i który miał odnieść sukces jako Dyrektor Naczelny. Ceny benzyny w USA zaczęły gwałtownie wzrastać w kierunku 3 USD za galon, a zmiany klimatyczne wyglądały na coraz bardziej niebezpiecznie. Pischetsrieder stwierdził, że jeśli samochodom VW uda się połączyć wydajność, niewielką cenę i przychylność dla środowiska naturalnego, to mogą one przywrócić należne jej miejsce na największym na świecie rynku motoryzacyjnym.
Ale USA przedstawiła trudne przeszkody prawne. Amerykańska ochrona środowiska zawsze koncentruje się na zanieczyszczeniach. Szczególnie Południowa Kalifornia zaostrzająca emisje NOx dla silników diesla. Ten stan jest głównym administratorem California Air Resources Board (CARB), biorąc pod uwagę nadzwyczajne uprawnienia na mocy federalnej ustawy o Clean Air, które doprowadziły USA do przyjęcia rygorystycznych ograniczeń NOx.
Europa miała inne podejście. Olej napędowy był zauważalnie tańszy i łatwiej dostępny niż benzyna. Po podpisaniu protokołu z Kioto w 1997 roku, rządy europejskie również były bardziej skoncentrowane na zmianach klimatu i ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych, zwłaszcza CO2. Mniejsze zużycie paliwa – zaleta silników diesla – zmniejsza emisję CO2. Państwa UE uzależniły podatek od pojazdów zgodnie z ich emisją CO2, kładąc mniejsze znaczenie dla NOx i rakotwórczej sadzy, której diesle produkują w ilości wyższej niż silniki benzynowe.
„Zmiana rynku na korzyść oleju napędowego, nie miała miejsca w pozostałej części świata” – mówi Greg Archer, który kieruje sekcją Clean Vehicles w organizacji pozarządowej Transport i Środowisko z siedzibą w Brukseli. Na początku lat 90-tych ub. wieku diesle stanowiły około 10% floty lekkich pojazdów w Europie. Do 2014 roku 50% wszystkich nowych pojazdów dopuszczanych w UE to były auta z tego typu silnikiem.
„Nikt nie miał odwagi, by przyznać się do porażki”
Zadanie wykonania wizji Pischetsriedera, czyli samochodu diesla dla Ameryki, spadło na grupę inżynierów w Wolfsburgu. Ich głównym wyzwaniem było zaprojektowanie silnika, który mógłby spełnić rygorystyczne amerykańskie przepisy o NOx bez utraty wydajności i oszczędności paliwa, przy jednoczesnym zachowaniu konkurencyjnej ceny.
To zdarzyło się zaraz po tym jak VW otrzymał publiczne ostrzeżenie o wysokości jego emisji. W 2005 roku firma zgodziła się zapłacić 1,1 miliona dolarów grzywny po tym jak EPA ogłosiła, że VW otrzymał liczne raporty w 1999 i 2000 roku o wadliwych układach wydechowych, które powodują nadmierną emisję tlenku węgla i innych niebezpiecznych gazów, ale nie udało się zgłosić tej usterki do organów nadzoru zgodnie z wymogami administracyjnymi i dopiero gdy EPA natknęła się na nie w losowej próbie, VW postanowił wezwać do naprawy 329.000 samochodów w cenie 26 milionów dolarów. VW nie przyznał się wykroczenia, ale podpisał deklarację zgody obiecując „wzmocnić swój system monitorowania i raportowania wad związanych z emisjami”.
USA dodatkowo ogłosiło na rok 2009 bardziej rygorystyczne przepisy. Najwyższe dopuszczalne poziomy emisji NOx ustalono na 44 mg/km, co stanowiło jedną czwartą (180 mg/km) dopuszczalnego stężenia określonego w normie Euro 5, która również wchodziła w życie w 2009 roku. Na marginesie: nawet norma Euro 6, która weszła w życie w 2014 roku, dopuszcza emisję NOx w ilości 80 mg/km, czyli wciąż niemal dwukrotnie więcej niż w USA.
Ciężarowe diesele od dawna stosowały kosztowne i nieporęczne metody redukcji NOx, zwane jako selektywna redukcja katalityczna. SCR polega na wtryskiwaniu do układu wydechowego amoniaku, podawanego w postaci wodnego roztworu mocznika, który reagując chemicznie z NOx przekształca się w wolny azot, CO2 i wodę.
Do roku 2006, gdy inżynierowie VW wykonywali swoje zadanie dostosowania diesla do norm amerykańskich, rywal – Daimler Chrysler – reklamował już swoje czyste samochody z silnikami diesla, w których stosowany był układ SCR. VW nabył licencję na tę technologię, ale nie zdecydował się na jej użycie, prawdopodobnie z powodu zmian na szczycie firmy.
W listopadzie 2006 roku, Dyrektor Naczelny Pischetsrieder został zmuszony do rezygnacji przez Przewodniczącego Piecha, pod naciskiem Rady Zakładowej (Dyrektor próbował wydłużyć tydzień pracy bez pełnej rekompensaty i przegrał bitwę). Nowym szefem został Winterkorn, ulubieniec Piecha, który pracował w Audi od 25 lat.
Pomimo manewrów Piecha, istnieją dowody, że inżynierowie VW rozważali wykorzystanie oprogramowania, które pozwoli firmie oszukiwać podczas badań samochodów. Jest to zgodne z niedawnym artykułem w Süddeutsche Zeitung, w którym podano informacje ze wstępnego sprawozdania z dochodzenia wewnętrznego w VW dotyczącego emisji. Na tą chwilę wygląda na to, że nie ma dowodów że Piëch wiedział o próbach inżynierów VW.
W sierpniu 2007 r. umowa dotycząca korzystania z technologii Daimlera została rozwiązana przez Volkswagena. Nie wiadomo dokładnie dlaczego, choć można sądzić, iż wynikało to z próżności VW. Volkswagen chciał mieć własny system redukcji NOx. W związku z tym wewnętrzny nacisk w koncernie zaczął narastać. To było „niedopuszczalne przyznać, że coś jest niemożliwe”, powiedział informator z firmy Jones Day, dla z Süddeutsche Zeitung. „Zamiast opowiadać Zarządowi, że nie mogli spełnić norm, podjęto decyzję aby manipulować. Nikt nie miał odwagi, by przyznać się do porażki. Ponadto, twórcy silnika czuli się bezpiecznie, bowiem w tamtych czasach nie było sposobu wykrywania oszustwa podczas badań testowych. Był to akt desperacji” – powiedział informator.
Fatalna decyzja została podjęta. Światu przedstawiono jednak inną „rzeczywistość”. Na wiosnę 2008 roku, VW ogłosił rozwiązanie swoich problemów: nowy silnik w wersji z bezpośrednim wtryskiem (nota bene taki wtrysk wprowadził Piech do Audi przed wielu laty) ogłoszony został przez VW jako „nowej generacji turbo diesel opracowany specjalnie na rynek Ameryki Północnej”. Jego największą zaletą miała być wysoka wydajność przy jednoczesnym zachowaniu czystości emisji. W silniku tym miała być zastosowana inna technologia niż we wcześniej stosowanych dieslach VW, mająca na celu zmniejszenia emisji NOx, nazywana pułapkami tlenków azotu LN. Szczegóły techniczne naprawdę nie mają znaczenia. Najważniejsze jest to, że inżynierowie nie mogli zmusić go do pracy, przynajmniej nie bez niedopuszczalnych skutków dla zużycia lub właściwości jezdnych samochodów. Bez znaczenia. Produkcja VW Jetta diesel model 2009, wyposażonego w pułapkę NOx i urządzenie pokonujące oprogramowanie silnika, rozpoczęła się w kwietniu 2008 roku. Wkrótce w zestaw ten wyposażano VW Golfy i Audi A3. Przez następne 3 lata sprzedano ponad 145.000 pojazdów z takimi silnikami.
Micromanager z ambicjami Titanica
Przez ten czas Piëch działał od sześciu lat. On i jego Dyrektor Naczelny Winterkorn byli przedstawiani jako Dream Team Volkswagena: Piëch był patriarchalnym wizjonerem, Winterkorn perfekcjonistą, mistrzem szczegółu. Winterkorn miał być mniej władczy niż Przewodniczący Rady Nadzorczej, ale wciąż wykazywał niemal teatralną nadgorliwość. Np. publicznie krzyczał na swoich podwładnych za to, że nie udało się im zbudować kolumny kierownicy, która może być dostosowane tak płynnie, jak w Hyundaiu. Znany był z wożenia ze sobą mikrometru do sprawdzenia najdrobniejszych wymiarów samochodów. VW rutynowo transportowało na Salony Samochodowe dwa razy więcej pojazdów niż potrzebowano na wystawach, bo Winterkorn znany był, że bezkompromisowo wyrzucał konkretne pojazdy, jeśli udało mu się wykryć najmniejszą nawet niedoskonałość.
Podobnie jak jego mentor, Winterkorn miał ponadwymiarową ambicję. Jedną z jego pierwszych decyzji jako Dyrektora Naczelnego było ujawnienie planu wyprzedzenia (od 2018 roku) zarówno General Motors, jak i Toyoty i zostanie nr 1 na rynku motoryzacyjnym – nie tylko w liczbie wyprodukowanych i sprzedanych samochodów, ale i rentowności, innowacyjności i zadowolenia klientów. Winterkorn chciał zagarnąć wszystko.
Jego podejście przynosiło początkowo zyski. VW gwałtownie rozrastał się podczas jego kadencji. W 2008 roku wyprzedził Forda w globalnej sprzedaży – tym samym wyszedł na miejsce nr 3, a w roku 2014 wyprzedził General Motors wychodząc na drugie miejsce. W pierwszej połowie ubiegłego roku, VW na chwilę wyprzedził Toyotę i stanął na najwyższym miejscu podium. W latach 2007 i 2014, Winterkorn ponad dwukrotnie zwiększył zysk operacyjny i dywidendy na poziomie grupy. Przychody 200 mld Euro VW osiągnął po raz pierwszy w roku 2014. Mimo to zrozumiano, że Volkswagenowi będzie trudno osiągnąć globalny szczyt bez znaczącej sprzedaży diesli w USA.
Oszustwo pogłębia się
Pierwsza dekada XXI wieku zakończyła się i VW cieszył się z pochwał i korzystnej sprzedaży „zielonych diesli”. Ale pojawiały się oznaki, że niemieckie samochody, a VW w szczególności, nie spełniały amerykańskich norm emisji spalin.
Merkel osobiście zabrała głos w tej sprawie. W kwietniu 2010 roku Kanclerz spotkała się z gubernatorem Kalifornii Arnoldem Schwarzeneggerem i szefową CARB Mary Nichols w Four Seasons w Beverly Hills – informacja zgodna z uwagami, które Nichols przedstawiła gazecie Handelsblatt (co zostało potwierdzone „Fortune” przez rzecznika CARB).
Jak tylko Schwarzenegger opuścił spotkanie, Merkel powiedziała Nichols: „Surowe limity tlenków azotu w Kalifornii są szkodliwe dla niemieckich producentów samochodów”. Nichols powiedziała później do publikacji: „Nigdy nie doświadczyłam podobnej interwencji w nasze przepisy ochrony środowiska przez polityka”. Lobbing nic pomógł (rzecznik Merkel nie odpowiada na prośby o komentarz).
Tymczasem istnieją poszlaki, że w 2011 roku słowa „VW oszukuje” krążyły na wyższych szczeblach. Informator rzekomo ujawnił fakt wykorzystania urządzenia obniżającego toksyczność Heinzowi-Jakobowi Neussowi, szefowi rozwoju marki Volkswagen, a później członkowi zarządu. Informacje podała gazeta „Süddeutsche Zeitung” (Neuss, który nie odpowiedział na prośbę o komentarz, został zawieszony po wybuchł skandalu).
Jest rok 2011 minęły już około 3 lata od chwili gdy VW rozpoczął swój oszukańczy proceder. Inżynierowie określi swój „podstęp” jako środek tymczasowy. Volkswagen zasugerował, iż ma nadzieję zarzucić go gdy tylko dostępne będą lesze technologie ograniczania emisji. Teraz, w 2011 roku, zamiast się zatrzymywać lub spowalniać, firma VW wzmogła niewłaściwe zachowanie. Volkswagen wprowadził nową generację rozwiązań technicznych układu wydechowego, który korzystał z lepiej sprawdzonych systemów SCR w niektórych modelach.
VW przyznał, że nawet pomimo zastosowania nowej generacji układów wydechowych stosownao nadal urządzenia zakłócające pomiary. Prezes Volkswagena Hans Dieter Pötsch stwierdził w grudniowej prezentacji dla akcjonariuszy, że inżynierowie to zrobili, aby przezwyciężyć znaczną niedogodność związaną z SCR. Technologia ta wymaga zastosowania zbiornika na wodny roztwór mocznika, który musi być wtryskiwany do układu wydechowego. Zbiornik jest ogromnie niepraktyczny – płyn musi być często wymieniany przez licencjonowane punkty serwisowe, a takie częste wizyty będą drażnić konsumentów. VW chciał aby każdy zbiornik mocznika był uzupełniany co 16.000 kilometrów, czyli podczas każdego rutynowego serwisu, wraz wymianą oleju. Instalując urządzenie zmniejszające zużycie mocznika tak, aby jego uzupełnienie mogło być dokonane w dłuższych interwałach niż 16.000 km, należało liczyć się ze znacznym podwyższenie, emisji NOx.
Prawie 90.000 Passatów diesli zostało sprzedanych od 2012 do 2014 roku. W tym samym okresie VW sprzedał kolejne 180.000 Golfa, Jetty, Audi A3, a począwszy od 2012 roku, również Beetle. Wszystkie auta wciąż wyposażone w oszukańczy system pułapki tlenków azotu LNT.
Od modeli na rok 2015 firma była w stanie przedstawić trzecią generację swoich samochodów Clean Diesel. Auta wyposażone były w lepszy system SCR, ale nadal również z oprogramowaniem fałszującym emisję. Volkswagen sprzedał około 33.000 pojazdów trzeciej generacji do września 2015 roku.
Wątpiąc w Ich Wskaźniki
Historycznie rzecz biorąc, rady nadzorujące w Europie i USA powoływały się na badania laboratoryjne mocno kontrolowane podczas monitorowania zanieczyszczeń takich jak NOx. Badania te są wykonywane na hamowniach podwoziowych, gdzie samochód jest zablokowany w miejscu, a jego koła obracają się na rolkach. Sztuczne środowisko pozwala naukowcom kontrolować takie parametry jak temperatura otoczenia czy wiatr i zapewnić, aby wszystkie pojazdy poddawane były identycznej sekwencji symulacji jazdy.
Niestety takie podejście sprawia, że można oszukiwać. Oprogramowanie jednostki sterującej silnikiem samochodu może wykryć, kiedy pojazd jest poddawany niepowtarzalnej serii procedur, które charakteryzują test badawczy. Dlatego też może ono polecić urządzeniu do kontroli emisji na ingerencję w pomiar stężenia spalin podczas testu, ale wyłączyć ingerencję w rzeczywistych warunkach jazdy.
Istnieje także możliwość sprawdzenia emisji podczas jazdy w świecie rzeczywistym. W tym celu należy zastosować przenośny system pomiaru emisji. W 2011 roku rządowi naukowcy przeprowadzili serię takich badań. Komisja Europejska stwierdziła, że samochody z silnikiem diesla emitowały aż siedem razy więcej NOx na rzeczywistych drogach, niż w warunkach laboratoryjnych.
Inne eksperymenty, zarówno samochodów z silnikami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi, ujawniły podobne wyniki (Rozbieżności rosły wraz z rozwojem technicznym samochodów. W 2001 roku europejskie samochody wszelkiego rodzaju przejeżdżały o 7% mniej mil na galonie na drodze niż na hamowni. W 2014 r różnica zwiększyła się do 40%) .
Wyniki te nie muszą oznaczać, że producenci używali nielegalnych urządzeń ingerujących w pomiary. Wymogi testów laboratoryjnych stosowanych w Europie są dość stare i nie wymagają np. aby samochody testowe były wyposażone w klimatyzację. Ponadto „mieszanka” symulowanych sytuacji drogowych podczas testu po prostu nie odzwierciedla współczesnej rzeczywistości. Mimo to, inżynierowie z Międzynarodowej Rady Czystego Transportu podejrzewają, że przynajmniej niektóre różnice mogą odzwierciedlać jak producenci oszukują system i wykorzystują łagodne i niespójne europejskie mechanizmy przestrzegania i egzekwowania prawa. W Europie na przykład – w przeciwieństwie do Stanów w USA – nie można dostrzec wyrywkowej kontroli poziomu emisji, a gdy zostanie wykryta nieprawidłowość nie jest ona karane tak poważnie jak w USA. Dodatkowo Świadectwo homologacji w jednym kraju UE musi być zaakceptowane jako zgodne we wszystkich innych krajach UE – sytuacja, taka może sprawiać iż badania prowadzone są w krajach o łagodniejszej usłudze testowania.
We współpracy z CARB, w ICCT z grupą inżynierów w West Virginia University przeprowadzono porównania emisji NOx w trzech samochodów z silnikami diesla. Pomiary przeprowadzono poza laboratorium. Według hipotezy naukowców – wszelkie rozbieżności w pomiarach byłoby znacznie mniejsze niż te, jakie znajdowali europejscy badacze, gdyby stosowano bardziej niezawodne amerykańskie schematy regulacji. Uzbrojeni w takie wyniki, ICCT chcieli przekonać Komisję Europejską do właściwego działania policji.
Głównie ze względu na zbieg okoliczności, oraz to, że niektóre modele były łatwiejsze do wypożyczenia – naukowcy wybrali do testu BMW X5 i dwa Volkswageny: Jetta i Passat. Z przeprowadzonych badań wynika, że BMW wydaje się potwierdzać hipotezę ICCT: jego emisja była równie dobra tak w drodze, jak i na hamowni, pozostając w granicach norm NOx.
Gdy testowano Volkswageny, rezultaty wprowadzały w zakłopotanie. „Zostaliśmy bardzo zaskoczeni widząc taką dysproporcję” – powiedział Greg Thompson, główny badacz. Na początku zwątpili w swoje mierniki, ale kiedy dane potwierdzały się, „wiedzieliśmy, że było coś, co powodowało podwójne działanie”. Jetta przekraczała normy NOx od 15 do 35 razy, a Passat emitował od 5 do 20 razy więcej szkodliwych substancji.
Takie badanie nie udowodniło jednak, że VW używał urządzenia obniżającego toksyczność. „My wtedy mieliśmy tylko dwa punkty danych” – Thompson podkreśla, że sprawdzali dwa pojazdy z floty tysięcy. Mogło być kilka rozsądnych wyjaśnień. Może coś po prostu nie działać prawidłowo.
Kluczowe wnioski grupy z West Virginia, były już znane CARB i EPA. Zostały ujawnione po raz pierwszy w dniu 31 marca 2014 roku na konferencji w San Diego. Choć naukowcy zakodowali samochody testowe jako pojazdy A, B i C, to rozszyfrowanie marki było łatwe dla inżynierów samochodowych. W Stanach Zjednoczonych, VW był jedynym producentem sprzedającym samochody osobowe zasilane olejem napędowym z pułapką NOx i diesla 2.0 z systemem SCR.
Rozwikłanie
W dniu 7 kwietnia, inżynier ICCT Francisco Posada powiedział, iż dostał maila od urzędnika VW Ameryka, który starał się dowiedzieć jakie samochody VW brały udział w teście. Wiadomość szybko dotarła do Wolfsburga. Pod koniec kwietnia na wewnętrznej prezentacji Volkswagena omówiono strategie, które firma może wykorzystać w odpowiedzi w raporcie (według ostatnich informacji „New York Timesa”): „Jedną z opcji Volkswagena była aktualizacja oprogramowania silnika. Ale zmiana ta nie obniży emisji do wymaganego poziomu”.
117-stronicowy raport naukowców z West Virginia University został opublikowany w dniu 15 maja 2014 roku. „My po prostu myśleliśmy, jak to naprawić” – mówi rzecznik CARB Stanley Young – „Wciąż zakładaliśmy, że był to problem techniczny”. Niektórzy ludzie w VW uważali, że nie było to techniczne potknięcie i taka informacja mogła dotrzeć do władz firmy. Według relacji w „Bild am Sonntag” i innych publikacji, w maju 2014, Bernd Gottweis, były urzędnik VW który powrócił z emerytury, aby pomóc w kwestii emisji, napisał notatkę do prezesa Winterkorna o możliwych reperkusjach wynikających z raportu. Firma „nie będzie w stanie dać urzędnikom solidnego wyjaśniania przyczyny znacznie podwyższonej emisji tlenków azotu”, ostrzegł w notatce (informacja zgodna z „New York Times”). „Należy zbadać, czy samochody Volkswagen zostały wyposażone w tzw. urządzenie obniżające toksyczność” (VW przyznał w niedawnym komunikacie prasowym, że Winterkorn otrzymał notatkę o raporcie w maju 2014 „w swojej obszernej poczcie elektronicznej w weekend”). W oświadczeniu stwierdzono ponadto: „Czy i w jakim stopniu Pan Winterkorn wziął zawiadomienie w tej notatce za odpowiednio udokumentowane?”.
CARB zajął się pytaniem Volkswagena o wyniki i robił dodatkowe badania. Odbyło się jakieś 10 spotkań między inżynierami CARB i VW, jak twierdzi Young – rzecznik CARB (jego organizacja nie pozwoliła jej inżynierom wypowiadać się dla „Fortune” z powodu trwających sporów i dochodzeń).
„Mamy dużo sprzeciwów VW” – stwierdził Young – „Mówili, że nasze badania były niedokładne i nie biorą pod uwagę różnych warunków pomiarów, które występują podczas badań na otwartej drodze, w ruchu, obciążenia, nachylenia, przekroczenia ograniczeń technicznych”. Departament Sprawiedliwości i EPA, stwierdzili, że urzędnicy VW „utrudniają i opóźniają” zapytania CARB oraz udzielają „mylących informacji”, „ukrywają fakty”, „potwierdzają przeinaczenia”.
W listopadzie 2014 roku druga nota w kwestii diesla w USA została wysłana do Dyrektora Naczelnego Winterkorna. W tym momencie oszacowano, że rozwiązanie tego problemu będzie kosztować VW 20 mln Euro. W kolejnym miesiącu Volkswagen zaproponował CARB, że ponieważ są już plany przeprowadzenia akcji serwisowej wśród użytkowników dot. kwestii trwałości niektórych elementów w układzie wydechowym, można byłoby jednocześnie dokonywać zmian w oprogramowaniu, usuwających problem z przekroczonymi emisjami. Usuwanie wad zostałoby zakończone do wiosny 2015 roku.
W tym czasie nastąpiły, po raz kolejny, zawirowanie wewnątrz VW. Patriarcha, Piëch, wykonał o jedno posunięcie za wiele. Gdy pęd spółki zaczął opadać, próbował usunąć Winterkorna. Tym razem jednak protegowany wymanewrował swojego mentora. Winterkorn sprzymierzył się ze związkami zawodowymi i odpowiednimi kuzynami Piecha. Zarząd firmy zwrócił się przeciwko niemu i Przewodniczący Rady Nadzorczej musiał ustąpić – zrobił to w kwietniu.
W międzyczasie zamieszanie z emisją diesla VW nie zniknęło. Po przypomnieniu CARB podjęto testowanie pojazdów na nowo. Testy zostały ponownie oblane. „Było nieznaczne zmniejszenie emisji NOx”, powiedział Young, „ale rezultaty nie były satysfakcjonujące”.
Minął rok od badania ujawniającego dziwne wyniki emisji VW i od otrzymania przez Winterkorna notatki ostrzegającej o możliwym zastosowaniu urządzenia fałszującego wyniki emisji. Firma VW utrzymuje sprzedaż diesli, a inżynierowie z CARB prowadzą badania testowe. Wyniki są trefne. „Jednym z charakterystycznych objawów”, mówi rzecznik CARB, „było to, że samochód był znacznie czystszy gdy pracował na zimno, niż gdy był gorący, w przeciwieństwie do standardowej techniki samochodowej”.
Wreszcie przyszedł coup de grace. „Ulepszyliśmy badania testowe w laboratorium i udało się nam oszukać samochód, że nie jest już w laboratorium” – stwierdził Young – „i że jest otwartej drodze. Emisje skoczyły”. Oczywiście samochód miał urządzenie obniżające emisje.
Spowiedź i Odmowa
W lipcu 2015 roku skończyła się cierpliwość EPA. Padło ultimatum: agencja nie dopuszcza do ruchu któregokolwiek modelu diesla 2.0 VW z 2016 roku, aż otrzyma wiarygodne wyjaśnienie, „co znalazł” CARB.
W trakcie spotkań, które odbywały się przez kilka tygodni, inżynierowie VW w końcu przyznali to, czemu zaprzeczali od miesięcy: że od 2008 roku firma instalowała niejawne oprogramowania w silnikach diesla, które powodowało „inne ustawienia” pracy silnika przeznaczonego do jazdy podczas testów certyfikacji”. W dniu 3 września urzędnik Volkswagena oficjalnie podpisał dokument w tej sprawie. Dokument pozostaje poufny, ale CARB stwierdził, że w nim „VW przyznał (…) że zaprojektowane i wykonane przez niego pojazdy z silnikiem diesla 2.0 posiadały urządzenia zakłócające pozwalające pokonać lub uczynić nieaktywnymi elementy systemu kontroli emisji pojazdów” (VW odmówił komentarza).
Świat dowiedział się o skandalu około dwa tygodnie później, gdy EPA wystosowała oficjalne zawiadomienie o naruszeniu norm w odniesieniu do prawie 500. 000 samochodów z 2-litrowymi silnikami diesla montowanymi od siedmiu lat i trzech generacji systemu obróbki spalin.
Następnie przeanalizowano przypadek 3-litrowego, sześciocylindrowego diesla VW montowanego głównie w SUV-ach i luksusowych samochodach. Również i te silniki zawierały urządzenia zakłócające, choć pracujące trochę inaczej.
Metoda pokazuje jak przygotowane zostało oszustwo. Kluczowa faza standardowego badania emisji spalin w USA trwa dokładnie 1370 sekund. Odkryto, że oprogramowanie sterujące pracą silnika w Audi, zostało tak skalibrowane aby emitowało on zgodną z normą ilość toksycznych gazów wydechowych dokładnie przez 1370 sekund. W 1371 sekundzie następowała zmiana oprogramowania i ustawienia pracy silnika dostosowywane były do normalnej jazdy po drodze. Jak twierdzi EPA – w tym ustawieniu silnik emitował dziewięć razy więcej NOx niż dopuszczalne ilości. Jak się do tego odnoszą niemieccy inżynierowie?
2 listopada EPA wydała kolejne zawiadomienie o naruszeniu przepisów – tym razem dla pięciu modeli Audi, Porsche Cayenne i VW Touarega. Ich silniki zostały opracowane przez inżynierów Audi w Ingolstadt w Niemczech, około 300 mil na południe od zakładu Volkswagena w Wolfsburgu, gdzie pracowała pierwsza grupa inżynierów z rzekomo „złej jabłoni”. Oznacza to, że dwie grupy inżynierów łamały prawo równolegle do siedmiu lat. Z pozoru niewiele mieli ze sobą wspólnego, z wyjątkiem kierownictwa wyższego poziomu.
Następstwa: coraz gorzej
W ciągu pięciu dni, Dyrektor Naczelny Winterkorn publicznie przeprosił w imieniu spółki, wypierał się osobistej wiedzy o wykroczeniu, ślubował pozostać na stanowisku Dyrektora Naczelnego, a potem zrezygnował. Rada Nadzorcza, ze swej strony zobowiązała się do pełnego i niezależnego śledztwa, ale potem śmiało twierdziła, że Winterkorn „nie miał wiedzy o manipulacji odczytów emisji”. Zarząd zobowiązał się do ustalenia „nowego myślenia” w firmie, z „większą zdolnością do krytyki” – pozornie przyznając, że było coś niezdrowego w kulturze, której przewodniczył Winterkorn.
Więc kto został wybrany, aby prowadzić „bezwzględne” czyszczenie skutków afery? Wskazano dwóch kandydatów z wnętrza firmy przez długie lata związanych z Winterkornem. Matthias Müller, szef firmy Porsche z 30-letnim stażem w VW, został mianowany na Dyrektora Naczelnego firmy, natomiast Dyrektor Naczelny Hans Dieter Pötsch został przeniesiony… na stanowisko Przewodniczącego Rady Nadzorczej. Od września co najmniej 11 menedżerów, w tym dwóch najlepszych inżynierów, którzy nadzorowali rozwój silników, zostało zawieszonych lub musiało odejść. Niejednokrotnie firma VW zaprzeczała sama sobie. Na początku listopada, kiedy to EPA oświadczyła że silniki 3-litrowe VW były wyposażone w urządzenia zakłócające emisję, firma podkreślała, że „żaden program nie został zainstalowany” w tych pojazdach „aby zmienić charakterystykę emisji w zakazany sposób”. Ale 21 dni później oddział Audi, który wykonał te silniki, przyznał, że tak, one też miały urządzenie obniżające toksyczność.
Wpływ skandalu nie maleje. W ostatnim miesiącu VW odwlekł ogłoszenie wyników rocznych aż do kwietnia, a jego Zwyczajne Walne Zgromadzenie Wspólników do czerwca. Firma planuje ujawnić wstępne wyniki wewnętrznej próby Jones Day pod koniec kwietnia.
Niemiecki KBA lub Federalna Agencja Pojazdów będąca agendą Ministerstwa Transportu, zatwierdziła już proponowany Europejski Pakiet Naprawczy, w którym VW ma „naprawić” większość z milionów dotkniętych fałszerstwem samochodów poprzez aktualizację oprogramowania, wymagającą jedynie 30 minut pracy. Agencja zaakceptowała zapewnienia VW, że zmiana oprogramowania nie będzie miała znaczącego wpływu na zużycie paliwa i wydajność. Aż prosi się o odpowiedź na pytanie, dlaczego oprogramowanie fałszujące było kiedykolwiek tam umieszczane od początku produkcji (samochody europejskie miały inny osprzęt do redukcji emisji niż samochody sprzedawane w USA, więc oprogramowanie miało różne działanie, odpowiedział VW).
W USA sędzia Breyer błyskawicznie popchnął sprawę do przodu, a były dyrektor FBI Robert Mueller zastanawia się jak to rozstrzygnąć. „Jestem głęboko zaniepokojony pojazdami na drogach, które są szkodliwe dla środowiska” – powiedział Breyer na przesłuchaniu, podczas którego przypomniał młodość w Kalifornii, kiedy dusił się smogiem. „My wszyscy powinniśmy działać tak szybko jak to możliwe, aby rozwiązać ten problem w sposób sensowny”. W lutym sędzia stwierdził, że ma dość czekania i wyznaczył Volkswagenowi termin zaproponowania konkretnych „poprawek” na 24 marca, lub mają być gotowi do rozpoczęcia skupu pojazdów.
Obie strony zobowiązały się do zakończenia procesu naprawy do końca 2016 roku – to błyskawiczny termin nawet wg standardów amerykańskich. Ale wydaje się coraz bardziej prawdopodobne, że każda poprawka dla „pułapki NOx” – około 60% diesli – nie będzie zatwierdzona przez organy nadzoru. Wtedy konieczny będzie odkup samochodów.
Powodowie prawników i organy dozoru będą naciskali na VW by ten zrobił kroki w stronę porozumienia za szkody wyrządzone środowisku, których nie można cofnąć. Mogą to być zobowiązania Volkswagena do rozszerzenia działań na rzecz samochodów elektrycznych. Rzeczywiście Dyrektor Naczelny Müller obiecał już wprowadzenie co najmniej 20 hybryd lub pojazdów elektrycznych do 2020 roku.
W Europie czeka niemieckich producentów samochodów nadal walka o regulacje prawne dotyczące emisji spalin. Unia Europejska zrobiła kilka kroków do przodu nad projektami ustaw dotyczącymi zmiany trybu badań laboratoryjnych emisji spalin od 2017 roku. Ale Merkel podobno naciska UE, aby rozluźnić projekty nowych norm. Do tego lobbingu stara się wykorzystać niemiecki Auto Industry Association. Nowe przepisy europejskie dopuszczą emisję NOx (dla samochodów z silnikiem diesla) na drodze, w liczbie ponad dwukrotnie wyższej od tej dozwolonej na hamowni, aż do roku 2020, a nawet później – 1, 6 razy więcej.
Wracając do Stanów, tu mamy inny obraz. Sędzia Breyer nie przejmuje się działaniami Merkel i europejskiego przemysłu motoryzacyjnego. Tutaj, w Ameryce, VW jest bezbronny i mocno zagrożony. Na włączonym tempomacie pędzi w kierunku katastrofalnego rachunku za oszustwo.