Skandal z eksperymentami na małpach pokazuje, że Volkswagen, BMW i Daimler są całkowicie pozbawieni skrupułów w kwestii manipulacji opinii publicznej. Wszystkie chwyty dozwolone, gdy chodzi o odwrócenie uwagi od niebezpiecznego wpływu diesla na zdrowie ludzi.
Kiedy szefowie branży motoryzacyjnej spotykają się na imprezie, zapach spalin nie jest dla nich czymś nieprzyjemnym. Całkowicie do przyjęcia jest również wychwalanie dawnych czasów, w których samochody mogły śmierdzieć i nikt o to nie dbał. Idealnym do tego miejscem jest centrum klasycznych samochodów w Berlinie, gdzie zorganizowano przyjęcie noworoczne Niemieckiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego. Było mnóstwo przestrzeni, błyszczące stare samochody, silniki ryczały, a niebieskawy dym wydobywał się z rur wydechowych.
Powietrza nie zanieczyściła tylko szczerość
W wydarzeniu wzięło udział około 700 gości ze świata polityki, przemysłu i nauki. Minister spraw zagranicznych Niemiec, Christian Schmidt z bawarskiego Chrześcijańskiego Związku Socjalistycznego, wygłosił mowę i udowodnił, że jest mistrzem w omijaniu niewygodnych tematów. Powiedział, że istnieją „rzeczy”, które są „tylko drobnostką”, dodając, że „wyzwania” zrodziły się z „niewłaściwych „zachowań”.
Minister wiedział dokładnie, czego szefowie niemieckich firm motoryzacyjnych nie chcą usłyszeć na przyjęciu zorganizowanym przez ich główne stowarzyszenie lobbingowe i niestety uległ temu nastrojowi. Schmidt nie powiedział ani słowa o tym, jak producenci oszukiwali, manipulowali, zwodzili i zdradzali. Nie wspomniał nawet, że ich produkty trują powietrze w naszych miastach.
Szczególnych wysiłków wymagało ominięcie jednego słowa: małpa. Aby przypadkiem tego słowa nie wypowiedzieć, oświadczył, że może udzielić porady w kwestii, „która została niedawno dodana” do listy problemów stojących przed branżą. „W końcu jestem także ministrem ochrony zwierząt” – powiedział tłumowi.
Bardzo śmieszne
Skandalu związanego z podejrzanymi testami emisji na makakach, które zamówił Volkswagen, BMW i Daimler nie może już zabraknąć nawet w tendencyjnych dowcipach czy nudnych kazaniach. W ostatnich dniach byliśmy świadkami, jak wielu czołowych niemieckich producentów samochodów, traci swą ostatnią krztę wiarygodności.
Lista skandali jest długa: wizyty w burdelach na koszt firmy, manipulacja silnikami wysokoprężnymi w milionach samochodów czy zmowa kartelu złożonego z domniemanych konkurentów. Ujawniano i potępiano skandal po skandalu, z których wyciągnięto kilka lekcji. Obiecywano usprawnienia, a branża stale mówiła, że „otrzymaliśmy wiadomość”. Dyrektor generalny VW Mathias Müller powiedział kilka miesięcy temu, że firma, której przewodzi, będzie teraz „ćwiczyć większą przejrzystość i uczciwość”. Sprawy nigdy nie stały się jednak ani bardziej przejrzyste, ani szczególnie szczere.
W przyszłym tygodniu odbędzie się spotkanie prezydium rady nadzorczej VW w sprawie skandalu, które ma zdecydować o dalszych krokach producenta. Członkowie organu nadzoru mają już dość traktowania ich jak idiotów.
Informator zajmujący stanowisko w radzie nadzorczej jednej z niemieckich firm motoryzacyjnych mówi, że są „wkurzeni”. Mówi się także o „grze w chowanego” i „wędrówce wartości moralnych”. Jeden z członków zarządu powiedział, że „przemysł motoryzacyjny jest na dobrej drodze do całkowitego zniszczenia swojej reputacji”. Wydaje się, że tym razem mogą pojawić się prawdziwe konsekwencje skandalu.
Małpi przekręt
Niemieccy politycy wykorzystują tę sprawę, aby zwiększyć presję na producentach samochodów. Grożą dalszym wycofywaniem podejrzanych modeli z silnikami Diesla i domagają się kolejnych ustępstw. Do tej pory niemieccy producenci samochodów chcieli tylko zapłacić część kapitału na specjalny fundusz ekologiczny dla gmin, który ma wyrównać szkody spowodowane przez ich pojazdy. W tym tygodniu prezesi firm motoryzacyjnych ugięli się. Po spotkaniu z ministrem transportu Schmidtem w sprawie kryzysu, poinformowali, że są gotowi wnieść całkowity wkład w wysokości 250 milionów euro. Małpi test będzie sporo kosztował.
Skandal został ujawniony przez amerykańskiego prawnika, który nigdy wcześniej nie był zaangażowany w podobną sprawę. Michael Melkersen prowadzi małą kancelarię prawniczą w New Market w Wirginii, małym miasteczku liczącym zaledwie 2000 mieszkańców. Najbardziej wyróżniającą się rzeczą w jego CV było hobby: poker i sporty ekstremalne. Mimo to podczas skandalu z silnikami Diesla, w którym Melkersen reprezentował domagających się odszkodowań klientów VW, kopał znacznie głębiej niż większość jego kolegów.
Chciał dowiedzieć się od producenta czy Volkswagen przetestował wpływ emisji spalin na ludzi. Melkersen mówi, że nie otrzymał satysfakcjonującej odpowiedzi. Zaczął więc spędzać noce przeglądając pliki z procesu VW. W pewnym momencie natknął się na serię podejrzanych e-maili. Kierownictwo firmy wyraziło w nich obawy, że zaostrzenie przepisów dotyczących ochrony zdrowia, może przeszkodzić w sukcesie modeli z silnikami wysokoprężnymi.
Przykładem może być lobbysta wysokiego szczebla marki Audi, który 6 grudnia 2012 roku zaproponował kierownictwu VW w USA „poradnik”: w jaki sposób można sformułować „kontrinformację”. Światowa Organizacja Zdrowia uznała ostatnio emisję spalin diesli jako czynnik rakotwórczy. Stwierdzono więc, że należy zacytować inne badania, które mogą „zaprzeczyć” sprawozdaniu WHO. W korespondencji napisano, że wnioski składano także w siedzibie Audi w Ingolstadt.
Wątpliwa ekspertyza
Wiadomości były dla Melkersena wyraźną wskazówką, że firma manipulowała nie tylko silnikami, ale także opinią publiczną. Wszystko dzięki wątpliwej ekspertyzie, która została wygenerowana przez kupionych naukowców.
Począwszy od 2007 roku BMW, Daimler, Volkswagen i Bosch utrzymywali wspólną organizację lobbystyczną, która udawała instytut badawczy. Europejskie Stowarzyszenie Badawcze ds. Środowiska i Zdrowia w Sektorze Transportowym (EUGT) rzekomo miało poświęcić się badaniom nad „środowiskowo-medycznymi skutkami ruchu drogowego”.
Osoby na stanowiskach kierowniczych również pokazują, że instytut nie był w żaden sposób zainteresowany niezależnymi badaniami. Kierownikiem EUGT był Michael Spallek, który wcześniej przez lata pracował jako wiodący lekarz w firmie VW. Zachował nawet swój adres e-mail Volkswagena po przejściu do EUGT.
Wyniki badań instytutu były więc jednostronne. Czy strefy niskiej emisji w zatłoczonych miastach są skuteczne? Jeden z esejów grupy lobbystów pochodzący z publikacji dotyczącej medycyny układu oddechowego tłumaczy, że nie ma na to dowodów. Nocny hałas samochodów? Nie stanowi problemu, o ile nie jest ciągły. Czy emisja diesli powoduje raka? Nie można tego udowodnić.
Wreszcie menedżer VW i szef EUGT Spallek zatwierdził testy z małpami. „Zakończyliśmy nasze rozmowy z prawnikami firmy”, napisał Spallek w e-mailu z 14 czerwca 2013 roku. Prawnicy dali zielone światło do przeprowadzenia badań, ale z jednym ograniczeniem: w badaniu miały zostać wykorzystane naczelne, ale nie ludzcy ochotnicy.
Kopia wiadomości została przesłana do kilku kierowników VW, w tym Stuarta Johnsona, szefa biura inżynierii i ochrony środowiska w Stanach Zjednoczonych.
Presja z Wolfsburga
Nic nie wskazuje na to, że padły pytania krytyczne. Celem eksperymentu z małpami było dostarczenie niezbitego dowodu na to, jak czysty jest „niemiecki diesel”. Akta sprawy zgromadzone przez Melkersena ilustrują gorliwość, z jaką ludzie VW przeprowadzili test. Nic nie pozostawiono przypadkowi, gdy inżynier James Liang rozpoczął swoją podróż z jaskrawoczerwonym VW Beetle z Kalifornii do Nowego Meksyku na początku października 2014 roku.
Inżynier z centrali VW w Wolfsburgu w Niemczech już i tak znajdował się pod dużą presją. Amerykańskie władze odpowiedzialne za ochronę środowiska, wyraziły swoje wątpliwości co do wartości emisji rzekomo ekologicznych samochodów. Prezes VW Martin Winterkorn również dał odczuć swój oddech na karku swoich pracowników. Nowe modele z silnikami wysokoprężnymi musiały być przełomowe na ważnym dla firmy rynku amerykańskim. Priorytetem stało się więc wszystko, co pozwoliłoby na zachowanie ekologicznej twarzy diesla.
Właśnie w tym momencie pojawiły się małpy. 2 października zakończono wszystkie przygotowania. Kierowca VW wytrwale jeździł czerwonym Beetle, który został umieszczony na hamowni. Eksperyment miał poprowadzić Jacob McDonald, atletyczny młody biolog, który szybko rozwinął swoją karierę w Lovelace Respiratory Research Institute (LRRI).
McDonald uznał, że obecność inżyniera Volkswagena podczas próby jest co najmniej dziwna. „Po raz pierwszy doświadczyłem czegoś takiego” – powiedział później. Nie potrafił zrozumieć dlaczego ludzie VW zamierzali przekazywać do swojego centrum badawczego w Kalifornii, wszystkie dane pochodzące z testów w czasie rzeczywistym. Specjalnie w tym celu inżynier Liang przywiózł ze sobą urządzenie transmisyjne.
McDonald najprawdopodobniej zrozumiał to dziwne zachowanie 18 września 2015 roku, kiedy pojawiły się pierwsze informacje o manipulacji silnikami Diesla pojazdów Volkswagena w Stanach Zjednoczonych. Podczas testów z modelem Beetle w laboratorium McDonalda, inżynier VW musiał dbać o to, aby pojazd pracował w oszukańczym trybie – ultra-ekologicznym trybie testowym, który był przyczyną skandalu z dieslem sprzed dwóch lat.
Trzy tygodnie później McDonald i Volkswagen przeżyli kolejny szok. Pierwsze wyniki testów na małpach pokazały dokładnie to, czego nie chcieli producenci: małpy, których klatki zostały wypełnione spalinami ze starego, czerwonego pick-upa Forda, nie wykazywały znaczącej reakcji zapalnej, ani w płucach, ani w górnych drogach oddechowych. Ich stan ostro kontrastował z małpami, które były narażone na spaliny pochodzące z Volkswagena Beetle. Zwierzęta miały oznaki podrażnienia wynikające z trującej mieszaniny gazów.
Aby zadowolić swojego klienta, naukowcy próbowali dowiedzieć się, jak korzystnie prezentować wyniki. „Możesz udoskonalić końcowe oświadczenie usuwając słowo „poważne” przed wyrażeniem stan zapalny” – zasugerował jeden z asystentów. McDonald napisał, że czułby się niekomfortowo wysyłając wyniki. One „wyraźnie nie są takie, jakich oczekiwano”. Sytuacja była absurdalna: VW wciąż domagał się wyników, nawet po ujawnieniu oszustwa, a naukowcy chcieli przedstawić swój raport. Był on warunkiem do otrzymania zapłaty w wysokości 71 000 dolarów.
Do opublikowania raportu nigdy nie doszło, bo cała farsa przybrała dość dziwny obrót. Badacze EUGT oraz VW dowiedzieli się, że naukowcy wykorzystali do badań samice małp, co było sprzeczne z początkowymi ustaleniami. Ze względu na menstruację, samice nie nadają się do użytku w eksperymentach badających pomiar stanów zapalnych. Publikowanie wyników nie miałoby sensu, przyznał McDonald ze skruchą podczas zeznań w sądzie.
Podwójnie bezcelowy
Innymi słowy, cały eksperyment był podwójnie bezcelowy: zarówno dlatego, że użyto niewłaściwych małp, jak i dlatego, że manipulowano emisją spalin. Cały epizod był niezwykle żenujący dla największego producenta samochodów na świecie. Badanie było nie tylko amatorskie, ale także naganne pod względem etycznym.
Tymczasem naukowcy z rady konsultacyjnej EUGT również zauważyli, że ich akademicka integralność wyparowuje. W październiku 2015 roku członkowie rady zgromadzili się na spotkaniu w Berlinie. Jeden z nich, epidemiolog Peter Morfeld, dobrze pamięta to oburzenie. Połowa rady chciała napisać oświadczenie do publikacji na stronie internetowej EUGT. „Chcieliśmy wyraźnie odciąć się od eksperymentu z małpami”, wspomina Morfeld. Zamierzali uniknąć sytuacji, w której ich własne badania zostaną poddane w wątpliwość.
Dyrektor EUGT, Spallek oraz człowiek VW w radzie Helmut Greim, który przewodniczył grupie, byli przeciwni takiemu oświadczeniu. Prawdopodobnie zdali sobie sprawę, że publikowanie cynicznych parametrów eksperymentu z USA wywoła prawdziwą burzę. „Nasze oświadczenie zostało zablokowane” – mówi dziś Morfeld.
Naukowcy z EUGT, którzy przez lata pracowali dla producentów samochodów, są teraz zdezorientowani przez protesty szefów firm motoryzacyjnych, którzy twierdzą, że nic nie wiedzieli. Uznali badania za „nieetyczne i odrażające” (Müller) lub wyznali, że są „przerażeni” (Daimler). Przewodniczący rady naukowej Greim twierdzi, że uważa „odrazę” za „przesadzoną”. Oczywiście, że producenci samochodów wiedzieli o testach przeprowadzanych na małpach i ludziach. „Ich przedstawiciele siedzieli z nami przy stole.”
Kilku naukowców opuściło radę doradczą badań EUGT w związku z zamieszaniem w sprawie eksperymentów. Wraz z wybuchem afery spalinowej z dieslem, stosunki VW z instytutem zaczęły być coraz bardziej niewygodne. W listopadzie 2015 roku przedstawiciel VW oświadczył, że skandal z silnikiem Diesla może wpłynąć na wsparcie instytutu przez firmę. Dodał też, że wszystkie wydatki były dokładnie badane. Minie jeszcze półtora roku, zanim organizacja zostanie rozwiązana. Wreszcie, w czerwcu ubiegłego roku, zatrudniono likwidatora, który na dobre zamknął EUGT.
Jesienią 2015 roku Matthias Müller przejął obowiązki nowego dyrektora generalnego Volkswagena, mówiąc, że „chce odzyskać zaufanie klientów”. Firma nie wykorzystała jednak okazji do ujawnienia i wyjaśnienia wszystkich swoich występków pomimo faktu, że pracownicy firmy musieli wiedzieć o wstydliwym epizodzie.
Adwokaci VW spędzili miesiące próbując ustalić, kto stoi za eksperymentami na małpach. Według amerykańskich dokumentów sądowych, prawnicy firmy starali się zapobiec ujawnieniu badań w sądzie, argumentując, że Melkersenowi, pełnomocnikowi powoda, chodzi o wywoływanie emocjonalnej reakcji sędziów.
Inne eksperymenty na zwierzętach
VW nie zlecił eksperymentów na zwierzętach po raz pierwszy. W latach 90. firma wspierała projekt badawczy LRRI, który badał wpływ emisji diesli na małpy. W raporcie końcowym, VW został wymieniony jako sponsor wraz z Departamentem Energii USA. Na potrzeby badań amerykańscy naukowcy wykorzystali tkankę płucną małp, która była częścią innego eksperymentu przeprowadzonego w latach 80. XX wieku. Eksperyment polegał na zamknięciu 30 makaków w klatkach i zmuszeniu ich do wdychania oparów z silnika wysokoprężnego przez siedem godzin dziennie, pięć dni w tygodniu, przez 24 miesiące. Pod koniec tego okresu małpy zostały zabite, aby zbadać płuca zwierząt pod mikroskopem.
Próbki pochodzące z tych eksperymentów zostały ponownie zbadane dekadę później przez naukowców ze wspieranego przez VW LRRI. Próbki porównano z tkankami płuc szczurów, które również zostały zmuszone do wdychania spalin z diesla przez dwa lata. Zgodnie z przyjaznym Volkswagenowi raportem, diesel najprawdopodobniej nie jest tak szkodliwy dla ludzi, jak wykazały wcześniejsze eksperymenty na szczurach.
VW twierdzi, że nie brał bezpośredniego udziału w projekcie, zauważając, że nie zlecił badań i nie miał bezpośredniego kontaktu z LRRI. Firma osiągnęła tylko „porozumienie finansowe z Departamentem Energii USA”, który nie był zaangażowany w eksperymenty na zwierzętach – oświadczył VW. Koncern podobnie jak BMW i Daimler całkowicie zdystansował się od eksperymentów na zwierzętach. Wszystkie trzy korporacje przeniosły lub zwolniły pracowników, którzy byli odpowiedzialni za grupę lobbystyczną EUGT. Czołowi menedżerowie nie uważali za konieczne przyznanie się do jakichkolwiek uchybień, chociaż BMW dopuszczał powolną reakcję firmy.
Według Volkswagena porażka była spowodowana „błędami popełnionymi przez jednostki”, taki punkt widzenia firma przyjęła również podczas Dieselgate. I właśnie to jest problemem VW – nieustanne próby uniknięcia odpowiedzialności poprzez obwinianie nieistotnych postaci, takich jak lobbysta Steg.
Kierownictwo firmy powinno być w pełni świadome, że ta strategia jest niewystarczająca. Latem 2017 roku Departament Sprawiedliwości USA wyznaczył Larry’ego Thompsona na kontrolera Volkswagena. On i jego zespół składający się z ok. 60 osób sprawdzają firmę, aby upewnić się, że zarówno VW, jak i Audi wykazują należytą staranność, by uporać się z aferą spalinową.
Thompson przedstawił już niektórym menedżerom VW wytyczne dotyczące skutecznego zarządzania, które mówią, że „w przypadku niewłaściwego postępowania”, firma „weźmie na siebie odpowiedzialność”.
źródło: http://www.spiegel.de/international/germany/a-monkey-on-their-back-german-carmakers-have-lost-all-moral-standing-a-1191136.html
