Volkswagen stosuje kosztowną poprawkę sprzętowa samochodów w Stanach Zjednoczonych, z kolei w Europie przeprowadza tańszą aktualizację oprogramowania, która powoduje tylko niewielkie zmniejszenie emisji spalin. Według ekspertów samochody z ta poprawka nie są zgodne z homologacja
W związku ze skandalem Dieselgate Volkswagen wprowadza do swoich pojazdów zmiany mające na celu zmniejszenie emisji spalin. Poprawka nie jest jednak identyczna na wszystkich rynkach. Według ekspertów, w Stanach Zjednoczonych jest „znacznie skuteczniejsza” niż w Europie.
„Rozwiązania zastosowane w USA będą miały ogromny wpływ na emisję tlenków azotu (NOx). Poprawki wprowadzone w UE są minimalne i nie przyczyniają się do wielkich zmian”
– w wywiadzie dla Unearthed powiedział John German z Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu, inżynier, który pomógł po raz pierwszy ujawnić skandal z silnikami Diesla.
Wnioski zostały potwierdzone przez dwóch innych ekspertów i są oparte na analizie oficjalnych dokumentów zawierających oświadczenia organów regulacyjnych, producenta w UE i USA oraz dane z testów pojazdów.
Niezależne testy na niektórych modelach w Europie sugerują, że po dokonaniu zmian, które są znane jako „poprawka”, spadek emisji dwutlenku azotu w warunkach rzeczywistych wyniósł 19-37%. Inne testy oraz korespondencja sugerują, że w niektórych modelach poprawka w ogóle nie wywołała żadnej różnicy. Jeden z ekspertów powiedział nawet, że była tylko czymś na kształt „operacji PR”.
Według Germana spadek emisji NOx w samochodach na rynku amerykańskim wyniósł 80-95%. Ocena opiera się na ograniczonych danych, które zostały podane do wiadomości publicznej oraz założeniu, że samochody spełniają obecnie limity prawne USA.
Dieselgate
Producent jest oskarżony o sprzedaż samochodów błędnie uważanych za ekologiczne. 50 000 właścicieli VW domaga się odszkodowania od motoryzacyjnego giganta. Sprawę rozpatruje sąd najwyższy.
Volkswagen został oskarżony o stosowanie „urządzeń oszukujących” – oprogramowania, które redukuje emisję spalin podczas testów laboratoryjnych, ale nie w realnych warunkach jazdy. VW przyznał się do trzech zarzutów karnych w Stanach Zjednoczonych i zapłacił miliardy dolarów grzywny, a kilku kierowników firmy stanęło przed zarzutami karnymi.
Obawy o złamanie przepisów szybko przeniosły się również do Europy, ale Volkswagen do tej pory odmawia jakiejkolwiek rekompensaty swoim klientom. Producent ogłosił za to szereg „poprawek” do swoich samochodów wysokoprężnych w celu zmniejszenia emisji szkodliwego dwutlenku azotu.
Ostatnie informacje wywołały obawy, że unijni urzędnicy nie wyegzekwowali od VW zmniejszenia emisji dwutlenku azotu, w taki sam sposób jak odpowiadające im organy w USA.
Mary Creagh, przewodnicząca komitetu ds. audytu środowiskowego brytyjskiego parlamentu, powiedziała, że rozbieżność pokazała, że ministrowie „odpuścili VW”.
Słabsza poprawka
W ubiegłym roku Amerykańska Agencja Ochrony Środowiska (EPA) i Kalifornijska Rada ds. Zasobów Powietrza (CARB) zatwierdziły kilka różnych poprawek samochodów mających na celu dostosowanie samochodów VW do amerykańskich przepisów dotyczących emisji dwutlenku azotu.
Szacuje się, że koszt najdroższych modyfikacji wynosi ponad 1000 dolarów na każdy pojazd. Inne rozwiązania niewymagające aż tak dużej ingerencji w mechanikę kosztują kilkaset dolarów lub mniej.
Tymczasem w Europie miliony samochodów, które kwalifikują się do kampanii naprawczej jest poddawana jedynie aktualizacji oprogramowania. Koszty obejmują więc jedynie czas potrzebny do zaprojektowania i wprowadzenia zmian.
Niektóre europejskie silniki zostaną również wyposażone w siatkę montowaną w układzie dolotowym, która według Germana „kosztuje około 10 dolarów i prawdopodobnie nie ma wielkiego wpływu na emisję spalin”.
Zarówno zmiany w mechanice, jak i oprogramowaniu mogą znacznie zmniejszyć szkodliwą emisję spalin w zależności od sposobu ich wdrożenia. Eksperci uważają jednak, że zmiany w Europie będą miały znacznie mniejszy wpływ na emisję w realnych warunkach jazdy niż w USA.
„Europejska poprawka wydaje się być po prostu operacją wizerunkową, która nie przyczynia się do poprawy jakości powietrza (…) W USA [Volkswagen] musiał zmienić wszystko i kosztowało to firmę fortunę. W Europie producent nie wydał wiele, ale efekt jest nieporównywalnie mniejszy””
– powiedział Charles Tumelaire, były inżynier ds. Emisji spalin w konkurencyjnym koncernie Ford.
Dr James Tate, ekspert ds. Transportu na Uniwersytecie w Leeds uważa tak samo.
„Istnieją znaczne różnice między poprawkami w USA i UE. Są to zupełnie inne rozwiązania (…) Większość amerykańskich modyfikacji wymaga całkowitej zmiany w systemie kontroli emisji spalin. Poprawka w UE to po prostu aktualizacja oprogramowania, która moim zdaniem nie ma wielkiego wpływu na obniżenie emisji”
– powiedział.
Volkswagen twierdzi, że nie złamał prawa w Europie. Firma poinformowała Unearthed, że ramy prawne w USA i Europie są różne, a europejska poprawka ma „pozbawić wszelkich wątpliwości” , że pojazdy koncernu spełniają przepisy.
Oficjalne testy
Trudno zmierzyć efekt zmian dokonanych przez VW ponieważ ani organy regulacyjne, które zatwierdziły poprawkę, ani Volkswagen nie opublikowały wyników badań przeprowadzonych na pojazdach po kampanii naprawczej.
Unearthed uzyskał od kalifornijskich urzędników dane z rejestrów, które pokazuje, że emisja dwutlenku azotu modelu reprezentującego amerykański rodzaj poprawki, mieści się w granicach dopuszczonych przepisami dla większości warunków drogowych.
Stanley Young, dyrektor ds. Komunikacji w CARB, powiedział magazynowi Unearthed, że porozumienie z VW polegało na ustanowieniu „rygorystycznych i szczegółowych wymagań dotyczących trwałych modyfikacji systemu kontroli emisji, które zapewniają zmniejszenie szkodliwego zanieczyszczenia w realnych warunkach użytkowania”.
W Europie prawo dotyczące korzystania z urządzeń oszukujących jest mniej precyzyjne niż w USA.
Pomimo ogłoszenia kampanii naprawczej dla swoich modeli w UE Volkswagen twierdzi, że nie złamał prawa w Europie, ale opinia jest kwestionowana przez pozwy cywilne postępowania zbiorowego.
Unia Europejska oskarżyła kilka krajów, w tym Wielką Brytanię i Niemcy o brak konsekwencji wobec VW za skandal z silnikiem Diesla. W Wielkiej Brytanii koncern zapłacił wprawdzie 1 mln funtów za koszty ponownych testów samochodów po poprawce, ale nie zaoferował żadnej rekompensaty swoim klientom, a rząd nie podjął żadnych działań prawnych przeciwko firmie.
Na mocy ugody zawartej w amerykańskim sądzie, Volkswagen musiał zapłacić ponad 20 miliardów dolarów kary, aby zrekompensować konsumentom straty i przyczynić się do zmniejszenia zanieczyszczenia powietrza w kraju. Konsumentom zaproponowano wybór: zwrot pojazdu lub naprawa i odszkodowanie w wysokości do 10.000 dolarów za każdy pojazd.
„Minęły ponad dwa lata od wyroku w sprawie afery spalinowej VW a ministrowie nie podjęli żadnych działań prawnych ani nie zadbali o odszkodowanie dla właścicieli pojazdów. Klientom pozostawiono rozwiązanie, które nie rozwiązuje problemu (…) Widać tutaj wyraźną sprzeczność z działaniami władz amerykańskich, które zapewniły miliardy dolarów odszkodowania i zmusiły VW do naprawienia samochodów wyposażonych w urządzenia oszukujące. Odpuszczenie Volkswagenowi pozbawia ludzi prawa do czystego powietrza”
– powiedział Creagh.
Dlaczego dwutlenek azotu ma znaczenie?
Dwutlenek azotu jest substancją, która zgodnie z dowodami naukowymi powoduje zanieczyszczenie i skraca lub utrudnia życie ludzkie. Powoduje choroby układu oddechowego i serca, a także w mniejszym stopniu jest związany z udarem, demencją, rakiem i cukrzycą.
NO2 ma szczególnie szkodliwy wpływ na małe dzieci, osoby starsze i osoby, które już cierpią na różne choroby.
Transport drogowy jest główną przyczyną emisji NO2. Pochodzi głównie z silników Diesla, ale istnieje wiele innych źródeł: od statków, pociągów i samolotów po przemysł, kotły gazowe i wiele różnych rodzajów maszyn.
Ponad limit
W USA i UE skandalem objęte zostały różne pojazdy, ale dokumenty, do których dotarł Unearthed pokazują, że w niektórych przypadkach dotyczą tych samych modeli jak na przykład: Volkswagen Golf 2.0 produkowany w latach 2009 – 2014 oraz Passat 2012-14.
Według doniesień medialnych modele takie jak Volkswagen Beetle 2.0 i Jetta z roczników 2009-14, a także samochody Audi A3 2.0 z roczników 2010 – 2014 oraz Porsche Cayenne 3.0 2013-15 również były obecne na rynku amerykańskim i europejskim. Audi i Porsche będące częścią Grupy Volkswagena także należą do marek zaangażowanych w skandal z silnikami wysokoprężnymi.
Ponadto różnice w przepisach oznaczają, że amerykańskie wersje większości z tych modeli były wyposażone w lepszą technologię kontroli emisji. Prawdopodobnie oznacza to, że poprawka również musiała być inna na obu rynkach.
„VW mógł zastosować skuteczniejszą poprawkę we wszystkich modelach w UE”
– powiedział German magazynowi Unearthed.
Emisja spalin pojazdów w realnych warunkach drogowych przed poprawką, była porównywalna w USA i w Europie” – dodał.
Dane pokazują, że zarówno amerykańskie, jak i europejskie wersje samochodów z Dieselgate przed kampanią naprawczą wielokrotnie przekraczały oficjalne limity dwutlenku azotu w testach drogowych.
Kiedy ujawniono skandal z silnikami Diesla w USA, testy przeprowadzone przez West Virginia University wykazały, że samochody emitują do 35 razy więcej NOx niż wynoszą dopuszczalne limity.
„Ramy prawne dotyczące emisji spalin w USA różnią się od tych w Europie. Wiele pojazdów na rynku amerykańskim nie spełnia amerykańskiego prawa, a zatem muszą zostać poddane środkom technicznym (…) W Europie sytuacja jest inna. Środki techniczne mają na celu usunięcie wszelkich wątpliwości, że pojazdy spełniają przepisy. W Wielkiej Brytanii decyzja o wprowadzeniu poprawek do pojazdów leży po stronie klienta. Europejskie środki techniczne zostały przeanalizowane i zatwierdzone przez szereg rządowych organów regulacyjnych”
– powiedział rzecznik VW magazynowi Unearthed.
Volkswagen odmówił dostarczenia Unearthed danych o emisji po wdrożeniu poprawki do pojazdów w UE i USA.
Federalny Urząd Transportu Samochodowego w Niemczech i Agencja Certyfikacji Pojazdów w Wielkiej Brytanii nie odpowiedziały na prośby Unearthed o komentarz.
