Trujące dla środowiska i tracące zainteresowanie na rynku wtórnym – właśnie tak większość mediów określa aktualną sytuację silników wysokoprężnych. Większość z negatywnych teorii nie ma jednak właściwego uzasadnienia. Poznajmy fakty i mity na temat silników Diesla.
Lata dwutysięczne to okres rozkwitu jednostek wysokoprężnych: o ile w 1990 roku auta z silnikami Diesla wybierało zaledwie 10% osób, w 2011 roku ich ilość urosła aż do 60%. Kres popularności Diesli przypadł na rok 2015, kiedy światło dzienne ujrzała słynna „afera Dieselgate”, dotycząca przekłamujących oprogramowań w silnikach TDI: manipulowały one wynikami emisji spalin w taki sposób, by na testach auta otrzymały pozytywne wyniki. Gdy trafiały do normalnego ruchu ulicznego, silniki pracowały już w innym trybie, wydzielając niedopuszczalną ilość szkodliwych substancji.
Skandal wywołany przez Volkswagena diametralnie przełożył się na wyniki sprzedaży aut z silnikami wysokoprężnymi – udział Diesli w europejskiej sprzedaży spadł z 56% w 2011 roku do 36% w 1. półroczu 2018 roku. Pojawiła się nagonka na tego typu silniki i zaczęto domagać się stopniowego wycofywania diesli lub ograniczenia ich udziału w ruchu ulicznym. Wszystkie z nich uznano za trujące i zagrażające środowisku, a także awaryjne z uwagi na stosowanie w nich skomplikowanych elementów mających obniżyć emisję CO2, np. filtr DPF. Negatywnie odbiło się to na sytuacji wysokoprężnych samochodów na rynku wtórnym: spadł zarówno popyt na nie, jak i ich wartość.
Czy społeczeństwo jest jednak w stanie funkcjonować bez pojazdów z silnikami Diesla? Ten typ jednostek napędowych wciąż znajduje szerokie zastosowanie w samochodach ciężarowych, taksówkach i autach przystosowanych do jazdy w trasie (minivanach, limuzynach klasy średniej), gdzie oprócz dobrych osiągów liczy się umiarkowane zużycie paliwa. Większość jednostek benzynowych nie jest w stanie sprostać oczekiwaniom kierowców względem spalania, z kolei inne napędy (hybrydowy, elektryczny) sprawdzają się tylko w określonych warunkach. Przykładowo, „hybryda” pokazuje swoje zalety wyłącznie w jeździe miejskiej, z kolei do łatwego życia z autem elektrycznym potrzeba wielu punktów ładowania. A tych w Polsce nadal brakuje.
Czy Diesle faktycznie są takie złe, jak o nich piszą? Postanowiliśmy to zweryfikować. Potwierdzamy fakty i obalamy mity na temat silników wysokoprężnych.
Współczesne diesle emitują dużo szkodliwych spalin – MIT
Istotnie, większość wydzielanej sadzy i tlenków azotu pochodzi od diesli, ale dwutlenku węgla – już od silników benzynowych. Warto dodać, że na przestrzeni lat ilość dopuszczalnej emisji w ramach kolejnych norm Euro zmniejszyła się aż 9-krotnie, a najnowsze restrykcje wymusiły zastosowanie w dieslach filtrów cząstek stałych i technologii SCR (selektywnej redukcji katalitycznej). Trudno wobec tego nazywać najnowsze diesle trującymi.
Na zachodzie zakazano wjazdu diesli do miast – MIT
Jak na razie zakaz poruszania się samochodem z silnikiem wysokoprężnym obowiązuje w jednym mieście – Hamburgu. Dotyczy on jednak tylko dwóch ulic i samochodów z normą Euro 5 i starszymi. Inne wielkie miasta (Paryż, Londyn, Berlin) do tej pory ograniczyły się jedynie do zapowiedzi ograniczenia ruchu diesli w wydzielonych strefach, w niektórych z kolei zakazy mają dotyczyć wszystkich aut (Madryt, Oslo, Kopenhaga, Bruksela).
Auta benzynowe dostarczają więcej przyjemności z jazdy – ZALEŻY
W dobie współczesnych silników benzynowych konstruowanych w technologii downsizingu, nowoczesne diesle można uznać za wyjątkowo ciche, dynamiczne i o wysokiej kulturze pracy. Większość nowych aut ma pod maskami benzynowe jednostki o małej pojemności, nierzadko z trzema cylindrami. Niestety, do tej pory w większości z nich nie udało się zniwelować nieprzyjemnych wibracji, uciążliwego warkotu i problemu z mało płynnym rozwijaniem mocy.
Używanego diesla za parę lat nikt nie kupi – MIT
Diesli jest coraz mniej, ale niektóre grupy odbiorców (np. firmy) na pewno nie zrezygnują z ich użytkowania, więc nie ma się co martwić, że używane auto z dieslem nie znajdzie chętnego. Dla wielu nawet prywatnych odbiorców wydatki na stacjach paliw biorą górę nad tym, co się mówi o dieslach i ich wpływie na środowisko.
Serwisowanie diesli jest drogie – MIT
W dieslach jest sporo drogich w zakupie i wymianie elementów, tj. dwumasowe koło zamachowe, turbosprężarka, wtryskiwacze, ale najczęściej wydatki czekają nas dopiero przy większych przebiegach (powyżej 200 tys. km). Biorąc pod uwagę szybko spadające ceny, warto kupić względnie młode auto z silnikiem wysokoprężnym i na razie nie przejmować się tym, co trzeba będzie w nim wymienić. Zwłaszcza, że auta benzynowe wcale nie są niezawodne. Przeważnie „biorą” olej, miewają problemy z rozrządem i nagarem w dolocie. Niekiedy już przy przebiegach kilkudziesięciu tys. km.
Diesli już nikt nie kupuje – MIT
Na nowe auto z silnikiem Diesla decyduje się teraz co trzeci kupujący w Europie. To o wiele mniej niż 7 lat temu, gdy połowa sprzedawanych samochodów miała pod maską silnik wysokoprężny, ale ten wynik wciąż nie kwalifikuje diesli jako rynkowej niszy.
Diesle nie są już rozwijane – MIT
Owszem, część producentów (Porsche, Toyota, Fiat/Jeep i Suzuki) zapowiedziała, że wycofuje się z montowania silników wysokoprężnych w swoich samochodach. Ale niektórzy z nich wydają mnóstwo pieniędzy w rozwój diesli nowych generacji (np. Mercedes – 3 miliardy dolarów), rozpowszechniają nowoczesne rozwiązania do wszystkich modeli (BMW z systemem SCR) lub pozwalają klientom wybierać pomiędzy trzema rodzajami napędu: benzynowym, hybrydowym i dieslem (PSA, Opel).
W Polsce pojawią się strefy zakazane dla diesli – MIT
W większych miastach w Polsce mają co prawda pojawić się strefy, za wjazd do których trzeba będzie uiścić opłatę, ale ograniczenia będą dotyczyły nie tylko diesli, ale i pojazdów z silnikami benzynowymi i hybrydowymi.
Ceny używanych aut wysokoprężnych spadły – PRAWDA
Obecnie nie tylko sprzedaje się mniej nowych samochodów z silnikami Diesla, ale i spadło zainteresowanie tego typu używanymi autami na portalach aukcyjnych – wg statystyk MeinAuto.de wyszukuje je zaledwie co szósta osoba. Faktem też jest, że po aferze Dieselgate samochody z dieslami wyraźnie potaniały: od 8 do nawet 17% (mowa o samochodach z lat 2009-2012 z przebiegami do 200 tys. km).
Auta objęte aferą Volkswagena nie zostały zmodyfikowane – MIT
Po wybuchu afery, w Niemczech przeprowadzono obowiązkową akcję serwisową, w ramach której „oszukujące” auta zostały odpowiednio zmodyfikowane. Zignorowanie wezwania do serwisu skutkowało przymusowym wyrejestrowaniem auta, dlatego zmiany dokonano na niemal wszystkich egzemplarzach. Według statystyk Transportowego Dozoru Technicznego, w Polsce dokonano zmian w 42% Volkswagenów, 33% Skód i 48% Audi, których dotyczył problem.
Istnieją sposoby na ograniczenie szkodliwych emisji w dieslach – PRAWDA
Szkodliwy wpływ auta wysokoprężnego na środowisko można ograniczyć, montując systemy dostarczające amoniak do spalin, np. poprzez środek AdBlue lub zasobniki z solami amonowymi. W wyniku reakcji amoniak redukuje tlenki azotu od szkodliwych substancji. To jednak drogie rozwiązanie (1400-3000 euro, czyli 6000-13000 zł) i nie nadające się do każdego używanego auta.
Polskę zaleją trujące diesle – MIT
Do Polski trafia coraz więcej sprowadzanych aut i 43% z nich napędza silnik wysokoprężny (dane na wrzesień 2018). Porównując jednak średni wiek importowanych aut (11 lat i 8 miesięcy) do średniego wieku osobowych aut w Polsce (16,6 lat – zobacz porównanie z innymi krajami Europy) można dojść do wniosku, że napływ młodszych samochodów zza granicy tylko przyniesie korzyści dla naszego środowiska. Najczęściej sprowadzane roczniki samochodów to 2007 i 2008, a więc spełniające normę Euro 4 lub 5 i wyposażone w części mające za zadanie obniżyć emisję spalin.
Zaostrzono normy kontroli emisji spalin – PRAWDA
Dotychczas zużycie paliwa i emisję szkodliwych spalin w nowych autach mierzono za pośrednictwem mało wymagającego cyklu NEDC, obejmującego wyłącznie badania laboratoryjne. Uzyskane wyniki bardzo rzadko znajdywały odzwierciedlenie w rzeczywistej jeździe, dlatego we wrześniu 2018 roku wprowadzono cykl WLTP, w którym samochody sprawdza się przy wyższych prędkościach z uwzględnieniem dynamicznego przyspieszania. Dodatkowo przeprowadza się badania w rzeczywistych warunkach drogowych (RDE), a różnica między obydwoma pomiarami nie może przekroczyć założonego poziomu. Przejście cyklów WLTP i RDE jest koniecznie do otrzymania obecnie najbardziej rygorystycznej normy Euro 6d-TEMP.
Na rynku są diesle, których nie obejmą żadne restrykcje – PRAWDA
Samochodów spełniających normę emisji spalin Euro 6d-TEMP nie dotkną ograniczenia, jakie w przyszłości zostaną postawione wobec aut z silnikami Diesla. Będą mogły m.in. wjeżdżać do stref niskoemisyjnych w dużych miastach. Ich lista jest na bieżąco aktualizowana na tej witrynie.
źródło: https://www.wyborkierowcow.pl/prawdy-i-mity-o-silnikach-diesla/
