Według badań Instytutu Technologii w Massachusetts, Dieselgate to nie tylko Volkswagen. Nadmierna emisja spalin samochodów z silnikami wysokoprężnymi dotyczy największych europejskich producentów. Okazało się, że każdego roku diesle powodują ponad 2700 przedwczesnych zgonów na Starym Kontynencie poprzez efekt „transgraniczny”. Jedynym lekarstwem jest wyeliminowanie emisji tlenków azotu a sposobem na to jest elektryczność.
We wrześniu 2015 roku władze federalne USA przeprowadziły w Stanach Zjednoczonych kontrolę nadmiernej emisji spalin samochodów Volkswagena z czego zrodził się słynny skandal „Dieselgate”. Afera urosła do rozmiarów globalnych. Badanie jednoznacznie wykazało, że urządzenia służące do kontroli emisji, celowo zaprogramowano w taki sposób, aby aktywowały się wyłącznie podczas testów laboratoryjnych. Ponad 11 milionom pojazdów pasażerskich spełniało amerykańskie normy emisji w laboratorium, ale w rzeczywistych warunkach jazdy przekraczały poziom emisji nawet 40-krotnie. Nowe badanie przeprowadzone przez MIT (Massachusetts Institute of Technology) ujawniło, że Volkswagen nie jest jedynym producentem samochodów, który wypuścił na rynek pojazdy z silnikami Diesla produkujące więcej spalin na drodze niż w testach laboratoryjnych. Zgodnie z badaniem, 10 największych koncernów motoryzacyjnych w Europie w latach 2000 – 2015 produkowało samochody z silnikami wysokoprężnymi, które na drodze emitują nawet 16 razy więcej spalin w niż w testach regulacyjnych. Poziom przekracza limity europejskie, ale nie narusza przepisów UE.
Naukowcy przewidują, że nadmierna emisja spalin ma znaczący wpływ na zdrowie, może przyczynić się do 2700 przedwczesnych zgonów w całej Europie. Skutki zdrowotne, jakie odkryli naukowcy, są „transgraniczne”, co oznacza, że emisja diesli w jednym kraju może negatywnie wpływać na populacje krajów, odległych o tysiące kilometrów.
„Wydawałoby się, że ludzie umierają przedwcześnie tylko w miejscach, gdzie dochodzi do nadmiernej emisji (…) Stwierdziliśmy jednak, że 70% całkowitego wpływu na zdrowie ma charakter transgraniczny. Aby spróbować rozwiązać problem nadmiernej emisji nie jest konieczna koordynacja na szczeblu krajowym, ale w skali kontynentalnej”
– mówią autor badań Steven Barrett, profesor aeronautyki i astronautyki w MIT.
Nadmierna emisja powodowana przez 10 producentów nie może być wynikiem nielegalnych naruszeń, tak jak w przypadku Volkswagena. Zespół pisze, że przyczyną mogą być ogólnoeuropejskie permisywne procedury testowania i wadliwe strategie kontroli emisji.
Badacze przekonują, że gdyby każdy z 10 koncernów udoskonalił swoje technologie kontroli emisji, by osiągnąć taki sam poziom, co najlepszy producent w badanej grupie, zapobiegłoby to nawet 1900 przedwczesnym zgonom rocznie.
„Ma to duże znaczenie dla uniknięcia dużej liczby przedwczesnych zgonów”
– mówi Barrett. Współtwórcami badań Barretta w MIT są Guillaume Chossière, Robert Malina (obecnie Hasselt University), Florian Allroggen, Sebastian Eastham i Raymond Speth.
Badanie koncentruje się na emisji tlenków azotu (NOx), czyli gazu wytwarzanego w spalinach silników Diesla. Kiedy gaz utlenia się i reaguje w atmosferze z amoniakiem, tworzy drobne cząstki i może przedostawać się na duże odległości. Kiedy te cząsteczki są wdychane, mogą osadzać się głęboko w płucach, powodując choroby dróg oddechowych, astmę i inne schorzenia płuc i serca. Ponadto emisja NOx powoduje powstawanie ozonu, który ma niekorzystne skutki dla zdrowia.
„W Europie jest o wiele więcej samochodów z silnikami Diesla niż w Stanach Zjednoczonych, po części dlatego, że UE zaczęła naciskać na diesla ze względów ekologicznych – pojazdy te produkują mniej dwutlenku węgla niż benzyna (…) Pojazdy wysokoprężne prawdopodobnie byłyby korzystne dla klimatu, ale zostały wprowadzone na rynek kosztem ludzkiego zdrowia”
– mówi Barrett.
Niedawno UE zaczęła zaostrzać swoje normy dotyczące spalin diesla w celu zmniejszenia emisji NOx i związanych z tym skutków zdrowotnych. Niezależne badania wykazały jednak, że większość samochodów z silnikami Diesla nie spełnia nowych norm emisji w rzeczywistych warunkach jazdy.
„Początkowo producenci byli w stanie sprostać wymaganiom, ale wygląda na to, że dostosowali oprogramowanie, aby spełnić wymogi przepisów na papierze, mimo że nie mają one odzwierciedlenia na drodze (…) I w dodatku nie jest to w Europie nielegalne”
– mówi Barrett.
Podczas badania, Barrett i jego współpracownicy ocenili wpływ nadmiaru tlenków azotu produkowanych w rzeczywistych warunkach jazdy na zdrowie w Europie. Ocenili również konkretny wkład producentów w całkowity wpływ na zdrowie ludności w związku z nadmierną emisją.
Naukowcy wzięli pod uwagę 10 najlepszych producentów samochodów, którzy sprzedają pojazdy z silnikami wysokoprężnymi w Europie, dla których dostępne były laboratoryjne i drogowe dane poziomów emisji. Są to Volkswagen, Renault, Peugeot-Citroën, Fiat, Ford, General Motors, BMW, Daimler , Toyota i Hyundai. Marki te stanowią ponad 90% całkowitej liczby samochodów z silnikiem Diesla sprzedawanych w latach 2000-2015 w 28 państwach członkowskich UE, a także w Norwegii i Szwajcarii.
Dla każdego producenta zespół obliczył całkowitą ilość nadwyżek emisji wytwarzanych przez modele samochodów z silnikiem Diesla, na podstawie dostępnych danych uzyskanych z badań laboratoryjnych i niezależnych testów drogowych. Okazało się, że samochody z silnikami wysokoprężnymi wytwarzają do 16 razy więcej emisji NOx na drodze niż w testach laboratoryjnych.
Następnie obliczyli nadwyżkę emisji samochodów wysokoprężnych dla każdego producenta, biorąc pod uwagę liczbę sprzedanych samochodów w latach 2000-2015 w każdym kraju.
Zespół wykorzystał GEOS-Chem, model transportu chemicznego, który symuluje cyrkulację chemikaliów i cząstek przez atmosferę, w celu śledzenia, w jakim stopniu nadwyżki emisji NOx każdego producenta przemieszczały się w czasie. Następnie nałożono mapę populacji UE na model atmosferyczny, aby zidentyfikować, kto jest najbardziej narażony na ryzyko nadmiernej emisji NOx.
Na koniec, zespół skonsultował się z badaczami epidemiologii w celu skorelowania ekspozycji NOx różnych populacji z szacowanym ryzykiem dla zdrowia. W swoich obliczeniach naukowcy przeanalizowali cztery główne populacje: dorośli z chorobą niedokrwienną serca, udarem, przewlekłą obturacyjną chorobą płuc i rakiem płuc.
Oszacowano, że każdego roku 2700 osób w tych populacjach straci co najmniej dekadę swojego życia z powodu narażenia na nadmierną emisję NOx pochodzącą z samochodów. Liczba ta została rozdzielona na producentów. Badacze odkryli szeroki wachlarz negatywnego wpływu na zdrowie: Największy miały koncerny Volkswagen, Renault i General Motors. Samochody z silnikiem Diesla tych producentów przyczyniły się do setek zgonów. Liczby te były mniejsze dla Toyoty, Hyundaia i BMW.
„Pomiędzy producentami występowały różnice nawet 5 krotnie większe niż się spodziewaliśmy”
– mówi Barrett.
Dla każdego kraju zespół porównał również nadwyżki emisji wyprodukowane w danym kraju, w porównaniu do liczby przedwczesnych zgonów, których doznała populacja i praktycznie nie znalazł żadnego związku. Oznacza to, że niektóre kraje, takie jak Polska i Szwajcaria wytworzyły bardzo niewiele NOx, a mimo to doświadczyły nieproporcjonalnej liczby przedwczesnych zgonów z powodu nadwyżki emisji pochodzących z innych krajów.
Barrett twierdzi, że ten transgraniczny efekt może wynikać z charakteru emisji NOx. W przeciwieństwie do cząstek emitowanych przez kominy, takie jak sadza, która osadza się głównie w okolicy, NOx jest najpierw emitowany jako gaz, który może być łatwo transportowany przez wiatr przez tysiące kilometrów, zanim zareaguje z amoniakiem do stworzenia cząstek substancji chemicznej, która ostatecznie może powodować problemy z oddychaniem i sercem.
„Nie ma prawie żadnej korelacji między kierowcami (samochodów z silnikami wysokoprężnymi) a tymi, którzy cierpią z powodu problemów zdrowotnych, ponieważ ich wpływ jest powszechny w całej Europie”
– mówi Barrett.
Badanie kończy się wnioskiem: jeśli każdy z 10 producentów osiągnąłby wynik emisji spalin uzyskany przez najlepszego producenta w grupie, pozwoliłoby to na uniknięcie 1900 przedwczesnych zgonów spowodowanych przez NOx, ale Barrett mówi, że organy regulacyjne i producenci będą musieli pójść jeszcze dalej, aby zapobiec zgonom związanym z emisją spalin.
„Rozwiązaniem jest całkowite wyeliminowanie NOx (…) Wiemy, że wpływ na ludzkie zdrowie znajduje się na poziomie przedindustrialnym, więc nie ma bezpiecznej ilości. Nie chodzi o to, że musimy wrócić do benzyny. Najlepszą odpowiedzią jest energia elektryczna i osiągnięcie zerowej emisji w miastach”
– mówi Barrett.
