Biurokracja z pewnością znajdzie sposób na wykorzystanie kryzysu w branży motoryzacyjnej. Nie można przecież pozwolić, by korporacyjny skandal poszedł na marne. Taki wniosek przychodzi do głowy, gdy przyjrzymy się następstwom prawnym skandalu z emisją spalin Volkswagena, który wybuchł w 2015 roku. Nadużycia kosztowały firmę prawie 15 mld dolarów. Warto wspomnieć, że działania oraz wybory technologiczne Volkswagena i pozostałej części branży bardzo różnią się od siebie, ale do tego wrócimy później.
Opracowanie silników Diesla wiąże się z większym problemem redukcji tlenków azotu oraz cząstek stałych pyłu zawieszonego (PM2.5), niż w przypadku jednostek benzynowych. Niższa temperatura spalania redukuje emisję NOx, ale powoduje zwiększenie emisji cząstek stałych. Z kolei wyższa temperatura spalania zwiększa emisję tlenków azotu i redukuje wydzielanie do atmosfery cząstek PM2.5. Od 1999 roku zarówno silniki wysokoprężne, jak i benzynowe muszą spełnić te same standardy emisji tlenków azotu. Aby to było możliwe, wymagane jest instalowanie dodatkowych urządzeń kontrolujących emisję diesla.
Istnieją dwie technologie umożliwiające obniżenie emisji tlenków azotu. Są one dla diesli zarówno praktyczne, jak i ekonomiczne. System selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) wymaga dodania mocznika i wody (płyn redukujący) do strumienia spalin. W efekcie tlenki azotu są rozkładane na azot oraz dwutlenek węgla. System składa się ze zbiornika płynu redukującego, pompy oraz układu wtryskowego, który doprowadza płyn do strumienia spalin. Drugim sposobem jest pułapka tlenków azotu, która absorbuje tlenki azotu w procesie spalania paliwa. Kiedy pułapka jest maksymalnie nasycona, do układu wtryskiwany jest olej napędowy, który przekształca tlenki azotu w azot i powoduje regenerację systemu. Proces powoduje ten jednak zwiększenie zużycia paliwa.
Większość producentów przyjęła pierwszy system. Volkswagen zdecydował się jednak na pułapkę tlenków azotu, ponieważ układ SCR zajmował dodatkową przestrzeń w samochodzie. Przestrzeń, która była potrzebna na inne wyposażenie wymagane przez klientów. Problem dotyczył zwłaszcza małych samochodów osobowych z silnikami Diesla. SCR wymagał również zmian w układzie poszczególnych elementów samochodu. Konieczne było przeprojektowanie tylnej części pojazdu i zainstalowanie dodatkowego wlewu na płyn do redukcji spalin. Zmodyfikowany w taki sposób samochód, musiałby ponownie przejść testy certyfikujące.
Zmiany byłyby zbyt kosztowne dla rynku małych samochodów z silnikiem Diesla. Volkswagen promował swoją technologię „czystych diesli” jako ekonomiczną i „spełniającą najbardziej restrykcyjne standardy EPA w USA”. Obietnice okazały się trudne jeśli nie niemożliwe do spełnienia. Niezależne testy wykazały w modelach Volkswagena zauważalny wzrost zużycia paliwa, kiedy pułapka tlenków azotu działała prawidłowo.
Późniejsze testy wykonane przez EPA ujawniły, że Volkswagen instalował w pojazdach oprogramowanie, które potrafiło wykryć, kiedy samochód jest testowany, a następnie aktywować pułapkę tlenków azotu. Kiedy pojazd znajdował się na drodze, oprogramowanie wyłączało pułapkę. Takie działania pozwalały omijać proces testów emisji spalin. Należy zauważyć, że Volkswagen jest jedynym producentem oskarżonym o stosowanie takiego oprogramowania do manipulacji systemem kontroli emisji.
Skandal z Volkswagenem wywołał serię dochodzeń w tej sprawie. Być może zostanie odkryte… kolejne oszustwo, choć na razie nie ma żadnych oficjalnych informacji na ten temat. Dochodzenia były i są – bo przecież trwają – kolejnym argumentem dla zwiększenia budżetu agencjom regulacyjnym, a kary i roszczenia dostarczyły ustawodawcom dodatkowych celów ideologicznych.
źródło: http://www.investors.com/politics/commentary/the-volkswagen-emissions-scandal-and-the-bureaucratic-pursuit-of-power/
