Możecie w to wierzyć albo nie, ale okazuje się, że oszustwo było możliwe, gdyż Volkswagen sami siebie kontrolował, a władze przymykały oko. Dzisiaj nie ma żadnej pewności, że „naprawione” samochody są zgodne z normami. Dlaczego? O tym za moment. Przedstawiamy szokujący materiał Focus Online.
Ważne jest to, że Volkswagen nie chce pełnego wyjaśnienia afery spalinowej. Firma powiadomiła o tym na walnym zgromadzeniu akcjonariuszy. Mimo to zarząd otrzymał absolutorium. Akcjonariusze koncernu mają dostać dywidendę, która wyraźnie przewyższy tę za poprzedni rok. Czy to coś w rodzaju zadośćuczynienia? Koncern poinformował, że „tym samym wypłaconych zostanie około miliarda z zysku bilansowego osiągniętego przez spółkę.
Również niemieccy politycy zamierzają przejść nad sprawą do porządku dziennego. Pierwszy projekt końcowego raportu w zasadzie wybiela koalicję rządową, a i producenci samochodów zdaniem autorów nie ponoszą tu żadnej winy. Do Federalnego Urzędu Komunikacji (KBA) rzekomo nie dotarły żadne informacje o zakazanych praktykach. A rozporządzenia unijne dotyczące ochrony silników są podobno zbyt luźne i niekonkretne. Tymczasem kierowcy sami ponoszą skutki afery spalinowej, czy to w postaci zakazu prowadzenia samochodów z silnikami wysokoprężnymi, przymusowego przezbrojenia, czy też częściowo w postaci problemów pojawiających się po uaktualnieniu oprogramowania.
Największy skandal w aferze spalinowej
Czy to oznacza, że rząd, władze i Volkswagen robił wszystko jak należy i tylko trochę zbyt odważnie zinterpretowali kilka unijnych przepisów? Ustalenia komisji śledczej, do których dotarł FOCUS Online, ukazują całkiem inny obraz. Oto garść przykładów z różnych dziedzin:
1. Producenci samochodów kontrolowali sami siebie
Producentom samochodów pozwolono na samodzielne nadzorowanie przestrzegania dopuszczalnych wartości spalin w produkowanych przez nich pojazdach w ramach tzw. kontroli CoP (Conformity of Production).
Federalny Urząd Komunikacji badał zatem nie same pojazdy, lecz jedynie dokumentację kontrolną producentów. Potwierdzają to także świadkowie z ministerstwa środowiska. We własnym zakresie producenci sprawdzali również, czy wyprodukowane pojazdy rzeczywiście odpowiadały przepisom.
Jest to o tyle problematyczne, że zdaniem rzeczoznawców organy państwa faktycznie były zobowiązane do przeprowadzania takich kontroli. To wyjaśnia także bezwarunkową wolę polityków odżegnywania się od wszelkiej odpowiedzialności, aby w ten sposób wykluczyć odpowiedzialność państwa za Dieselgate i jej miliardowe konsekwencje.
2. „Golden cars”
Do celów homologacji producenci samochodów wykorzystują tzw. złote samochody. „Z reguły mamy jeden samochód, który zostaje przygotowany specjalnie do testu. Co gorsza, dla każdego rodzaju testu może to być inne auto! Inny do pomikaru tlenku węgla a zupełnie inny do pomiaru tlenków azotu. Może zatem zostać zatem zoptymalizowany na potrzeby każdego testu” – stwierdził jeden z rzeczoznawców, co potwierdzone zostało przez kilku świadków wysłuchanych przez komisję.
Przy tym działania, które były traktowane jako dopuszczalne, okazują się dość dziwne. Usuwane są na przykład… lusterka zewnętrzne od strony pasażera. Wyjmuje się większość elementów wyposażenia a szczeliny drzwi i osłona chłodnicy zostają zaklejone, opony dopompowane powyżej maksymalnej wartości ciśnienia powietrza, prądnica odłączona, a odstęp klocków do tarcz hamulcowych zwiększony. Wszystko po to, by samochód wypadł lepiej na teście.
Najwyraźniej, jak to przyznał jeden z pracowników, Federalny Urząd Komunikacji traktował takie postępowanie jako całkowicie normalne: „Zatem, powiem to w sposób zrozumiały, popularnonaukowy. Muszą sobie Państwo wyobrazić coś, czego w żadnym razie nie można w takiej postaci dać klientowi (…), czyli coś nie odpowiadającego standardowi jakości oczekiwanemu przez klientów, ale odpowiadającego producentowi pod względem kontrolowanych kryteriów. Czyli dla producenta wszystko bezproblemowo.”
Podległy Federalnemu Urzędowi Komunikacji Federalny Urząd ds. Drogownictwa (BASt) zgłaszał natomiast wątpliwości, np. odnośnie informacji producenta na temat testu spalin: „Chyba coś się nie zgadza, skoro w czasie testu należało usunąć paski agregatów pomocniczych.”
Kolejny problem: producenci mogą swobodnie wybrać, w którym kraju Unii przeprowadzą procedurę dopuszczenia produkowanych przez siebie pojazdów lub choćby tylko określonych komponentów. Ta „turystyka homologacyjna” utrudnia macierzystym władzom prowadzenie efektywnej kontroli. Dr Peter Mock z Instytutu Kontroli Emisji ICCT zeznał: „Znane mi jest przypadek dwóch konkretnych modeli BMW (…). Ogólną homologację pojazdów przeprowadzono w Niemczech, (…) wszystkie części pojazdów zostały dopuszczone w Niemczech, a tylko część odpowiedzialna za emisje – i rzeczywiście tylko ta część – w Luksemburgu.” Niemal wszyscy niemieccy producenci samochodów występują z wnioskiem o homologację nowych aut również w Luksemburgu.
W komentarzu do działalności komisji śledczej wiceprzewodniczący frakcji parlamentarnej Zielonych, Oliver Krischer, który zasiadał w komisji z ramienia tej partii, tak podsumował zdobyte informacje: „Zgodnie z tym pojazd testowy nie jest prototypem samochodu, który później jest produkowany seryjnie i w końcu trafia na rynek, to raczej konstrukcja z podzespołów, z których akurat każdy ma uzyskać homologację. Nie przeprowadza się autentycznej i rzetelnej weryfikacji, czy pojazd seryjny we wszystkich swoich podzespołach i jako całość odpowiada pojazdowi, który uzyskał homologację.”
3. Zakazane urządzenia odłączające
Władze nie przyglądały się, a raczej – dokładnie mówiąc – odwracały wzrok. Jak to wynika z różnych stwierdzeń, które padły w czasie obrad komisji, istniały wyraźne oznaki wskazujące na to, że znaczne odchylenia w wynikach pomiarów mogą, a nawet muszą mieć coś do czynienia z urządzeniami odłączającymi wbudowanymi do układu sterowania silnika.
Organem odpowiedzialnym za nadzór był Federalny Urząd Komunikacji (KBA), który z kolei podlega ministerstwu komunikacji. „W Ministerstwie Komunikacji i w Federalnym Urzędzie Komunikacji rzekomo nikt nic nie wiedział o jakichś urządzeniach odłączających. Mimo rażących wartości emisji w warunkach rzeczywistej eksploatacji Ministerstwo Komunikacji i podległy mu Federalny Urząd Komunikacji w przeszłości odwracały wzrok, żeby uniknąć problemów z opinią publiczną i producentami samochodów” – konkluduje Oliver Krischer.
Ministerstwo wzbraniało się przed przeprowadzeniem badań w warunkach eksploatacji. „Entuzjazmu do podjęcia tych prac nie widać” – stwierdził z przekąsem jeden z pracowników Ministerstwa Środowiska o ówczesnym Ministerstwie Komunikacji.
Po długich sporach rozpoczęto w końcu mini-test. „To, co przez Federalny Urząd Środowiska zostało zaplanowane jako stałe i wszechstronne badania w warunkach eksploatacji, okazało się ostatecznie jednorazowym projektem z udziałem tylko kilku pojazdów. Skreślono przy tym badanie części konstrukcyjnych pod kątem „cycle beating” (sytuacja, kiedy rzeczywiste poziomy emisji są wyższe niż w cyklach testowych). Oprócz tego pojazdy nie były testowane poza NEDC (nowym europejskim cyklem jezdnym), lecz tylko zgodnie z tą oficjalną metodą kontrolną. Był to zatem dokładnie ten test, w którym Volkswagen mógł manipulować w swoich pojazdach” – stwierdził Krischer. Mianem „cycle beating” określa się przechytrzenie cyklów badań przez użycie odpowiedniego oprogramowania (w samym koncernie VW był ich cały szereg).
Ale nawet ten zredukowany do minimum test pokazał, że wyniki badań CoP w ogóle się nie zgadzają, a mianowicie zarówno w przypadku wartości CO2, jak i częściowo w odniesieniu do wartości tlenków azotu. Próby wyjaśnienia zostały jednak zablokowane przez Federalny Urząd Komunikacji, zatem przez organ, który był odpowiedzialny za wyjaśnienie sprawy (FOCUS Online informował już o tym).
4. Nadmierne obciążenie Federalnego Urzędu Komunikacji (KBA)
Pracownicy Federalnego Urzędu Komunikacji zeznali przed komisją śledczą, że prawdopodobnie w ogóle nie istniały techniczne możliwości, żeby móc sprawdzić nielegalne urządzenia odłączające. Jednak żadna organizacja kontrolna (jak np. TÜV Nord) nie otrzymała odpowiedniego zlecenia, a można to było z powodzeniem zrobić.
Zeznanie jednego ze świadków unaocznia, co się działo w tym urzędzie: „Mamy trochę problemów z przerobem, tak że oczywiście próbowaliśmy sprawdzić dokładnie wszystkie wydane zezwolenia, tak samo (…) przeprowadzić kontrole zgodności zgodnie z obowiązującymi przepisami. Ale mamy nieco ponad 100 tysięcy zezwoleń i nie jesteśmy w stanie sprawdzić ich wszystkich.”
Były szef departamentu ruchu w Federalnym Urzędzie Środowiska, Axel Friedrich, informował o możliwościach, w jaki sposób mimo wszystko można było rozpoznać urządzenia odłączające: „Wtedy nie dysponowaliśmy jeszcze przyrządami pomiarowymi w dzisiejszym kształcie. Ich dokładność była niewystarczająca. Ale opracowaliśmy cykle, które na stanowisku kontrolnym odtwarzały rzeczywiste warunki jazdy tak, że na ich podstawie można było stwierdzić, że dzieją się rzeczy dziwne. Dodatkowo, skoro po rozruchu na zimno przeprowadza się rozruch na ciepło, a emisje wykazują wyraźne odstępstwa, na przykład wyższe emisje CO2, czego nie da się wyjaśnić na gruncie fizyki, to wtedy pojawiają się podejrzenia i zaczyna się dokładniej poszukiwać.“
To wszystko pozwala wysnuć następujący wniosek: producenci mogli stosować urządzenia odłączające również dlatego, bo wiedzieli, że nigdy nie zostaną poddani efektywnej kontroli ze strony władz.
5. Groźba ze strony TÜV
Właściciele zmanipulowanych samochodów z silnikami wysokoprężnymi, którzy nie zechcą oddać ich do warsztatów w celu ich przezbrojenia, muszą liczyć się z utratą rejestracji swoich aut. W celu podkreślenia wagi akcji przywoławczej rząd w Berlinie wprowadził dodatkowe zastrzeżenia do już udzielonej homologacji – zdaniem prawników działanie niezwykle kontrowersyjne. Ale co by się stało, gdyby nie wszyscy posiadacze aut odpowiedzieli na akcję przywoławczą?
Okazuje się, że sankcje dotknęłyby tylko właścicieli samochodów, ale nie Volkswagena: „Rozważanie teraz sankcji dla producentów miałoby charakter tylko hipotetyczny, bowiem wykazali oni, że są w stanie (…) z wykorzystaniem swoich rozwiązań technicznych doprowadzić wszystkie pojazdy do stanu zgodnego z przepisami” – stwierdził jeden z urzędników Federalnego Urzędu Komunikacji (KBA) przed komisją śledczą.
Inny świadek mówił bez ogródek: „Organy rejestrujące mogłyby w ramach własne decyzji wdrożyć również ewentualnie procedurę wyrejestrowania“.
Co to oznacza? Wyrejestrowanie dotyczyłoby tylko posiadaczy samochodów. Tym samym Volkswagen niejako by scedował na właścicieli samochodów odpowiedzialność za to, aby parametry spalania ich pojazdów były zgodne z obowiązującymi przepisami.
„Działanie rządu federalnego świadczy o wypaczeniu zasady sprawstwa. Wprawdzie to producenci samochodów zamontowali niedopuszczalne urządzenia odłączające, ale groźby wysuwane są wobec oszukanych kierowców, którzy muszą liczyć się z przymusowym wyłączeniem ich pojazdów z ruchu” – twierdzi wiceprzewodniczący Zielonych Oliver Krischer.
„Odrzucamy! Do wykreślenia w całości!”
Emocje wywołuje kwestia, co się stanie, kiedy pierwszy kierowca, który nie weźmie udziału w akcji przywoławczej, nie otrzyma od TÜV plakietki dopuszczającej pojazd do ruchu – i sięgnie wtedy po środki prawne.
Na wsparcie ze strony państwa jak w USA niemieccy klienci VW nie mają co liczyć. Ukazuje to dobitnie adnotacja obecnego ministra komunikacji Alexandra Dobrindta na projekcie raportu dla Komisji Prawnej Bundestagu. W związku z aferą wokół Volkswagena przewidziano tam osobny rozdział poświęcony wnioskowi o wydanie orzeczenia, które miałoby poprawić sytuację prawną klientów koncernu. Dobrindt odręcznie dopisał na marginesie strony: „Odrzucamy!!! Wykreślić w całości!”
