Afera spalinowa kosztowała Volkswagena dotychczas 25 mld euro i na tej kwocie skandal się nie skończy. Czy wiecie w jaki sposób, oszustwo zostało wykryte? Wszystko rozpoczęło się w baraku z falistej blachy położonego w lasach Zachodniej Virginii, w którym badania przeprowadzali trzej studenci. Arvind, Hemanth i Marc przylecieli do Stanów Zjednoczonych na studia. Arvind Thiruvengadam oraz Hemanth Kappanna pochodzą z Chennai oraz Bangalore w Indiach. Z kolei Marc Besch pochodzi z miejscowości Biel w Szwajcarii. Ich drogi zeszły się w Zachodniej Virginii, ale raczej nie była to Ameryka, jaką sobie wymarzyli.
Przy Uniwestytecie West Virginia funkcjonuje instytut badań emisji spalin. Powiedzmy sobie szczerze – nie jest to dziedzina nauki będąca szczytem marzeń dla 30-latka, który pragnie rozpocząć karierę w przemysle motoryzacyjnym. Instytut nosi nazwę Center for Alternative Fuels Engines and Emissions (CAFEE) i znajduje się w mało atrakcyjnym budynku z falistej blachy położonym na wzgórzach Zachodniej Virginii. Innymi słowy – w szczerym polu. Najbliższym miastem jest Morgantown, a najbliższym miejscem, o którym mogliście słyszeć – Pittsburgh.
To właśnie w tym budynku Arvind, Hemanth i Marc rozpoczęli pomiary emisji spalin. Testy początkowo dotyczyły ciężarówek, a następnie pojazdów osobowych. Wreszcie, zupełnie przypadkowo odkryli skandal, który pogrążył największego w tamtym okresie producenta samochodów na świecie. Testy emisji przeprowadzone przez trzech studentów, do tej pory kosztowały Volkswagena ok. 25 mld euro. Koncern musiał przeznaczyć tę kwotę na wykupienie pojazdów, kary oraz odszkodowania, a koszty wciąż rosną. Praca Arvinda, Hemantha i Marca miała poważne konsekwencje: managerowie Volkswagena trafili na listy gończe FBI, a jednego z nich aresztowano w Stanach Zjednoczonych. Z kolei managerowie koncernu w Niemczech są pod nadzorem prokuratury. Jeden z niemieckich polityków nazwał nawet Dieselgate
„największym skandalem przemysłowym od czasów II Wojny Światowej”
Wszystko w ramach codziennej pracy
Późnym latem, trzej inżynierowie powrócili do budynku w lesie, czyli do miejsca, w którym wszystko się zaczęło, aby udzielić wywiadu dla Der Spiegel. Marc i Arvind zaparkowali swoje samochody naprzeciwko hangaru. Arvind jeździ BMW straszącym dużymi rurami wydechowymi, z kolei Marc starym Jeepem w dieslu. Prosto z lotniska przybył również Hemanth.
Minęły cztery lata odkąd rozpoczęli testy poziomu emisji dwóch modeli Volkswagena z silnikami Diesla. Nawet nie przypuszczali wówczas, do czego to wszystko doprowadzi.
Kariery trzech inżynierów nie rozwinęły się w jakiś znaczący sposób. Marc, który ma obecnie 34 lata, pracuje jako asystent badawczy, ale za sprawą swojej sportowej odzieży, wygląda jakby zamierzał zdobyć lodowiec w Alpach Szwajcarskich. Arvind również ma 34 lata i uzyskał tytuł docenta. W ciemnym garniturze i szarej koszuli bardziej przypomina południowoazjatyckiego eksperta IT niż specjalistę od emisji spalin. Jedynie Hemanth, brodaty 39-latek, pozostał w branży. Pracuje w General Motors w Detroit, a pozostała dwójka najwyraźniej lubi żartować sobie z niego z tego powodu.
Praca dała im pewien rodzaj rozgłosu na scenie testów emisji spalin, ale raczej nie cierpią z nadmiaru sławy. „Na konferencjach znają nasze nazwiska” – powiedział Marc. To już jest coś. Hemanth podkreśla, że wszyscy troje w weekend otrzymają wyróżnienia na uczelni w czasie meczu pomiędzy drużynami West Virginia Mountaineers aTexas Tech. Z kolei Arvind przypomina, że w połowie października zostali zaproszeni na konferencję w Berlinie.
Dzięki roli, którą odegrali w skandalu Dieselgate, Dan Carder dyrektor CAFEE, znalazł się na liście 100 najbardziej wpływowych ludzi 2016 roku magazynu Time. Carder również jest obecny na spotkaniu, ale pozostaje w cieniu, gdyż nie chce przyćmić swoich byłych studentów. Wszyscy doskonale wiedzą, że skandal Volkswagena połączył ich biografie i to najprawdopodobniej na zawsze. Wieczorem planują wrzucić kilka burgerów na grilla, a następnie wypić wspólnie piwo w sportowym barze studenckim w Morgantown.
Hemanth Kappanna i Arvind Thiruvengadam ze względu na swoje pochodzenie, nie mieli wielkich możliwości na wyjazd za granicę. Trafili do Zachodniej Virginii, która jest powiązana z lasami, kojarzona z epidemią heroiny w miastach oraz populacją, która sama siebie określa jako prości ludzie z gór. Zachodniej Virginii zdecydowanie nie można powiązać z ochroną środowiska. Popularnym hobby w tej części kraju jest „Rolling coal”. Na czym polega? Pick-upy, z których usunięto filtry cząstek stałych udają się do najbliższego miasta, czekają aż Toyota Prius lub rowerzysta podjedzie bliżej, a następnie strzelają z silników i rycząc pozostawiają chmurę czarnego śmierdzącego dymu. Na tym polega poczucie humoru ludzi z Zachodniej Virginii.
Pasjonaci, nie idealiści
Hemanth, Arvind i Marc nie dokonali swojego odkrycia z powodów ideologicznych czy też środowiskowych. Wszyscy są inżynierami mechaniki, którzy mogą pracować przy różnych ciekawych projektach w branży motoryzacyjnej: od wzmacniania silników, przez pracę nad aerodynamiką podwozia, opracowywanie potężnych turbosprężarek, aż do badań nad samochodami elektrycznymi.
Hemanth, Arvind i Marc otrzymali mniej interesujące zadanie, jakim było sprawdzanie poziomu emisji spalin w samochodach. Badania wymagały pracy z filtrami cząstek stałych silników Diesla, katalizatorami, systemami redukcji tlenków azotu oraz układami dozowania mocznika. W głębi duszy wszyscy byli pasjonatami motoryzacji. Uwielbiali dłubać przy samochodach. Rodzice Marca byli właścicielami salonu dealerskiego Opla w Szwajcarii, a on sam podrasował silnik Diesla swojego Jeepa. Swoją drogą, wartości emisji spalin tego samochodu raczej nie można zaliczyć do najniższych. Z kolei Dan Carder, kiedy był nastolatkiem zaczął odnawiać klasyczne samochody. Hemanth, Arvind i Marc właściwie nigdy nie chcieli pracować przy technologii emisji spalin.
Przy budynku na wzórzach Zachodniej Virginii stoi znak: „Laboratorium testowe samochodów i silników”. Obiekt należy do wydziału mechaniki i jest centrum instytutu. W środku znajdują się systemy do testów emisji palin. W podłogę wbudowano rolki, na których pojazd może poruszać się „w miejscu”, ogromne wiatraki symulują przepływ powietrza, a tuleje o różnych kształtach i wielkościach prowadzą do chromowanych okablowanych szafek z aparaturą pomiarową. Kilka silników zostało umieszczonych w narożnikach, a w pomieszczeniu unosi się zapach, którego nie można pomylić z żadnym innym, jest to zapach… spalin.
To właśnie tam znajdował się Hemanth Kappanna w 2012 roku w ponury listopadowy dzień, kiedy zgłosiła się Międzynarodowa Rada ds. Czystego Transportu (International Council of Clean Transportation, ICCT). Organizacja przeprowadza techniczne i naukowe analizy, które dostarcza organom nadzorującym ochronę środowiska. ICCT szukała laboratorium, w którym będzie można przeprowadzić testy technologii niemieckiego producenta nazywaną ekologicznym dieslem.
Czysty Diesel – czy to możliwe?
Termin „czysty diesel” był fascynujący dla naszych uszu” – powiedział Hemanth „i pojawił się z pewną dozą niejasności”.
Mobilne laboratorium
W przeciwieństwie do niemieckiego, amerykański oddział koncernu prowadził intensywną kampanię marketingową, która promowała diesle Volkswagena i Audi jako wyjątkowo przyjazne dla środowiska. Jedna ze słynnych reklam Audi była emitowana w najgorętszym czasie antenowym,czyli podczas finału Super Bowl. Film prezentował Amerykę terroryzowaną przez „policję ekologiczną”, a lśniące białe Audi, zrywało blokadę „eco-check” i przyspieszało. Film miał przekonać, że konsumpcja paliwa oraz wartości emisji spalin samochodów Volkswagena i Audi są tak dobre, jak w hybrydowej Toyocie Prius, a do tego przy znacznie lepszych osiągach.
Największym problemem z silnikami Diesla nie była emisja CO2, tak jak w przypadku jednostek benzynowych, ale emisja tlenków azotu. Amerykańskie przepisy dopuszczają znacznie niższe wartości emisji NOx niż europejskie, ale niektóre technologie potrafią obniżyć poziom zanieczyszczeń do standardów obowiązujących w USA. Technologie te wiązały się z innymi problemami, ale o tym później.
Volkswagen z entuzjazmem wyprzedził Toyotę i stał się producentem numer 1 na rynku motoryzacyjnym na świecie. Dla osiągnięcia tego celu, bardzo ważny był rynek amerykański. Hybrydowe modele Toyoty okazały się wielkim sukcesem w USA, ale strategia ekologicznego diesla mogła stać się popularniejsza od hybryd. Przedstawiciele Volkswagena stwierdzili, że skoro silniki spełniały restrykcyjne normy emisji spalin, to można z potrzeby uczynić cnotę i promować turbo diesle jako „ekologiczne”.
„Nic wówczas nie podejrzewaliśmy, wręcz przeciwnie” (…) „Byliśmy po prostu ciekawi. Technologia emisji spalin diesli była dosyć nowa. Wiedzieliśmy, że na papierze wygląda bardzo dobrze, ale nikt nie testował jej w realnych warunkach jazdy”.
– powiedział Arvind.
Kiedy organizacja ICCT zwróciła się z ofertą, Hemanth wiedział, że może to być duża szansa dla laboratorium. Instytut do tej pory testował głównie ciężarówki, ale miał bardzo duże doświadczenie w badaniu emisji spalin diesli.
Nikt nie zdawał sobie sprawy, że jedna z zalet tego obiektu, odegra znaczącą rolę w testach. Laboratorium dysponowało własną przenośną aparaturą, która pozwalała technikom na pomiary emisji podczas zwykłej jazdy, nawet na długich dystansach. Zazwyczaj samochody są testowane w symulowanych warunkach, na rolkach w laboratorium. Badania na długich trasach nie były standardową praktyką, Hemanth początkowo nie wiedział nawet jak dopasować ten sprzęt do samochodu. Nikt w Volkswagenie nie spodziewał się, że ktoś przetestuje pojazdy innowacyjną metodą: w realnych warunkach jazdy i do tego na długim dystansie. Potrzeba było przenośnego systemu pomiarowego, aby ujawnić oszustwo producenta.
Hemanth zaczął obliczać, jakie fundusze będą potrzebne do przeprowadzenia badań. Budżet 200 tys. dolarów byłby wystarczający do sprawdzenia trzech lub czterech niemieckich samochodów. Centrum otrzymało kontrakt, ale budżet wynosił zaledwie 70 tys. dolarów.
Istniały dwa sposoby na obniżenie emisji NOx w niemieckich samochodach. Pierwszy z nich polegał na wykorzystaniu tzw. pułapki tlenków azotu, a drugi na selektywnej katalitycznej redukcji (SCR). Obie metody pozwalały na redukcję zanieczyszczeń, ale obie miały też poważne wady.
Szansa na budżetowe badania
Technologia jest skomplikowana, ale Hemanth, Arvind i Marc rozmawiają o niej, jakby chodziło o piłkę nożną. Przerywają sobie i dokańczają wzajemne wypowiedzi. To w końcu przez nich świat musiał w końcu zrozumieć takie pojęcia jak „zbiornik AdBlue” czy „urządzenie oszukujące”. Terminy te pojawiały się później w niezliczonych artykułach i badaniach na temat Volkswagena. Troje badaczy wyjaśniło nam te pojęcia.
Za sprawą SCR mocznik jest dodawany do gazów wydechowych, rozkłada tlenki azotu na tlen i nieszkodliwy azot. Samochód musi być wówczas wyposażony w dodatkowy zbiornik mocznika, czyli płynu AdBlue. Jest to największą wadą tego systemu. Potrzeba dodatkowej przestrzeni w samochodzie, a co kilka tysięcy km należy uzupełniać poziom płynu i raczej nie jest to pożądana czynność, gdy płacisz za samochód 70 tys. dolarów.
Drugi sposób jest mniej efektywny, ale przynajmniej nie wymaga dodatkowego zbiornika AdBlue. Pułapka tlenków azotu lub też adsorber, chemicznie wiąże tlenki azotu podczas pracy silnika. Kiedy adsorber jest nasycony, do jego oczyszczenia wstrzykiwany jest olej napędowy, który przekształca tlenki azotu w azot. Wadami tej technologii są: skuteczność wyłącznie w wysokich temperaturach oraz wyższe zapotrzebowanie na paliwo.
Marc, Arvind i Hemanth uważali, że ta metoda wyzwala fascynujące problemy techniczne. Jak niemiecki producent sobie z nimi poradził?
Zgodnie z kontraktem ICCT, studenci mieli za zadanie przetestować obie technologie: SCR oraz pułpkę tlenków azotu. Ale skąd wziąć samochody? Arvind zwrócił się do Volkswagena w Michigan, ale dealer najwyraźniej nie zamierzał udostępnić swoich pojazdów grupie studentów. Wypożyczalnie w Zachodniej Virginii nie miały w swoich flotach żadnych samochodów z silnikami Diesla, a prywatni właściciele nie odpowiadali na ogłoszenia zamieszczane przez młodych badaczy.
Studenci zdecydowali się na zmianę lokalizacji swoich działań na Kalifornię, gdzie Marc i Arvind testowali wcześniej ciężarówki. Poza tym, laboratorium w Zachodniej Virginii miało dobre stosunki z Kalifornijską Radą ds. Zasobów Powietrza (CARB), która ustalała standardy emisji spalin. Właśnie w Kalifornii udało im się znaleźć samochody, których potrzebowali. Kampania „czystych diesli” Volkswagena trafiła w czuły punkt bardziej liberalnego stanu. W przeciwieństwie do Zachodniej Virginii, wypożyczalnie w Kalifornii miały opcję przeznaczoną dla klientów dbających o środowisko.
Studenci wynajęli Volkswagena Jettę 2.0 TDI od firmy Green Car Rentals, BMW X5 3.0 od Exotic Cars San Jose, a Volkswagena Passata 2.0 TDI od prywatnego właściciela. Jetta była wyposażona w pułapkę tlenków azotu, Passat w system SCR, a model X5 w oba te rozwiązania. Studenci zamierzali przetestować również Mercedesa, ale właściciel, taki w typie hollywoodzkiej gwiazdy, niespodziewanie zarządał zbyt wiele pieniędzy. Mercedes chyba powinien mieć wobec niego dług wdzięczności.
Kiedy studenci przyjechali po samochód, Marc Besch zapytał właściciela, co sądzi o zbioniku mocznika: jak często musi go napełniać i czy stanowi to dla niego problem. Właściciel nie wiedział o czym mówi. Tankowanie mocznika? Nigdy o tym nie słyszał.
„Powinno to wzbudzić naszą podejrzliwość, jeszcze zanim rozpoczęliśmy testy”
– powiedział Marc. „Ale tak się nie stało” – dodał.
Zabrali samochody do El Monte w pobliżu Los Angeles, gdzie znajduje się otoczone drutem kolczastym laboratorium testowe CARB. Wszystkie trzy samochody z łatwością przeszły testy emisji spalin. Poziom tlenków azotu był na tyle niski, że pojazdy spełniały restrykcyjne kalifornijskie normy. W wynikach testów laboratoryjnych nie było nic nadzwyczajnego.
Testy drogowe okazały się bardziej skomplikowane. Pierwszym problemem było źródło energii. Urządzenie pomiarowe zużywało dużo energii elektrycznej, a podłączenie go do gniazda w samochodzie zaburzyłoby pomiary. Z kolei baterie zasialające urządzenie, po godzinie pracy były rozładowane.
Studenci udali się więc do sklepu z narzędziami i zakupili generatory na benzynę, które przykręcili do paneli w bagażniku. Generator był podłączony za pomocą przewodu biegnącego przez okno i był tak głośny, że nie sposób było rozmawiać, gdy pracował. Poza tym trzeba było stale napełniać go paliwem. Tylna kanapa samochodu była zajęta przez urządzenia pomiarowe, dlatego w pojeździe mieściły się tylko dwie osoby: jeden ze studentów prowadził, a drugi siedział z laptopem na prawym przednim fotelu.
Testy rozpoczęli od kilkugodzinnej podróży po okolicach Los Angeles. Prowadziła zarówno przez zatłoczone ulice miasta, autostradą jak i szczyt Mount San Antonio. Poziom tlenków azotu Volkswagena Jetta, jaki zmierzyli był 35-krotnie wyższy niż wynosiły dopuszczalne wartości. Passat z systemem SCR poradził sobie trochę lepiej, ale jego emisja wciąż była 20 razy wyższa niż powinna. Tylko w przypadku BMW nie było rozbieżności.
Arvind, Hemanth i Marc początkowo uważali aberracje za interesujący problem techniczny.
Zdemontowali urządzenie pomiarowe, aby go rozwiązać. Dopiero w następnej kolejności ich uwaga skupiła się na silnikach. Nadmierna emisja nie była bowiem jednak jedyną ciekawostką, którą zauważyli. Nietypowe było ogolne zachowanie dwóch Volkswagenów. Szkodliwy poziom emisji powinien spaść po rozgrzaniu silnika, ale w przypadku Volkswagenów, tak się nie działo.
Studenci odbyli dłuższą trasę do San Diego i San Francisco, a Arvind i Marc przejechali Passatem na wybrzeże Seattle i z powrotem. Pokonali 6000 km z aparaturą zamontowaną na wydechu i rykiem generatora z bagażnika. Poruszali się drogą międzystanową numer 5 pomiędzy San Diego i Seattle. W okolicach San Francisco, Marc i Arvind zatrzymali się, by skalibrować urządzenie, czym wzbudzili zainteresowanie lokalnej policji. Zaintrygowani funkcjonariusze wypytywali o przewody wystające z rury wydechowej. Po raz pierwszy zjechali z wyznaczonej trasy, gdy generator odmówił posłuszeństwa. Na parkingu przed sklepem z narzędziami w Oregonie desperacko próbowali ponownie zmusić go do działania. W międzyczasie zatrzymali się w muzeum Boeinga na południu Seattle, gdzie zakupili akcesoria w sklepie z pamiątkami. Wieczorami w pokoju hotelowym, Arvind gotował dla wszystkich kolacje.
Hemanth jest najstarszy i czasami naśmiewał się z entuzjazmu kolegów. Był przekonany, że praca nigdzie nie ucieknie, nawet jeśli wieczorem zrobią sobie małą przerwę. Hemanth mówi też, że do tej pory nie spotkał nikogo z taką etyką pracy jaką prezentował Marc, który właściwie nigdy nie przestawał pracować. Z kolei Arvind był ambitny i zawsze wykonywał to, co sobie postanowił. To własnie on zdobył trzy samochody do testów.
Podejrzenia wciąż się nie pojawiały.
Mechanicy, nie detektywi
Studenci wiedzieli o istnieniu urządzeń oszukujących, czyli ukrytego oprogramowania, które potrafi wykryć warunki panujące podczas testu. W laboratorium koła się kręcą, kierownica pozostaje nieruchoma, a poszczególne prędkości rozwijane są w regularnych odstępach czasu. Test trwa zazwyczaj 20 minut i w tym czasie aktywowane jest urządzenie redukujące emisję spalin. Po zakończeniu testu, urządzenie przestaje działać.
Kilka lat wcześniej czołowi producenci ciężarówek zosali przyłapani na korzystaniu właśnie z takich urządzeń oszukujących. Studenci, którzy przeprowadzili wiele testów na ciężarówkach doskonale zdawali sobie z tego sprawę. Wciąż nie przyszło im do głowy, że własnie urządzenie oszukujące może być przyczyną nietypowych wyników. Byli inżynierami mechaniki, a nie detektywami.
Szukali odpowiedzi gdzie indziej. Najbardziej prawdopodobnym wyjaśnieniem była nierozpoznana wada w układzie wydechowym. „Była to dla mnie najbardziej prawdopodobna przyczyna. Przypuszczałem wówczas, że Volkswagen będzie musiał z tego powodu przeprowadzić kampanię serwisową i będzie go to sporo kosztowało” – powiedział Dan Carder.
Po kilku tygodniach przetestowali już wszystko, a wyniki nie ulegały zmianie. Hemanth, Arvind i Marc wrócili do instytutu.
Kolejnym zadaniem było zapisanie i analiza wyników. Nie znaleźli wyjaśnienia i zaczęli pracę nad innymi bardziej interesującymi projektami. Z rezultatami badań nie zrobili w tamtym czasie zupełnie nic.
Pół roku później, Marc zabrał się do napisania pracy badawczej. Raport pod tytułem „Drogowe testy emisji spalin samochodów osobowych z silnikami Diesla w Stanach Zjednoczonych” miał 117 stron.
W marcu 2014 roku Marc zaprezentował pracę końcową na konferencji w San Diego, która odbyła się w Hyatt Regency z udziałem 200 osób. Znajdowali się na niej przedstawiciele przemysłu naftowego, koncernów motoryzacyjnych, a także agenci z organów regulacyjnych. Na konferencji znajdowali się również delegaci departamentu zgodności Volkswagena, którzy byli odpowiedzialni za spełnienie amerykańskich standardów przez koncern.
Marc nie sądził, że wokół prezentacji zrobi się taki szum. Zależało mu głównie na tym, żeby skończyć na czas. Właściwie nawet nie zidentyfikował samochodów w swojej pracy. Odnosił się do nich po prostu: Pojazd A, Pojazd B i Pojazd C.
Po prezentacji, publiczność próbowała odgadnąć, o jakie samochody chodziło. Eksperci z branży nie mieli z tym problemu, znali przecież zarówno rodzaj silnika jak i typ technologii oczyszczania spalin. Z łatwością wskazali, że Pojazd A i Pojazd B to Volkswageny.
Dalej to już historia
Na widowni znajdował się Alberto Ayala, wicedyrektor CARB i były wykładowca West Virginia University. Znał Dana Cardera od 20 lat i to właśnie on zezwolił studentowm na wykorzystanie laboratorium CARB w El Monte. Wiedział o wynikach testów i wiedział także, że studenci Dana Cardera są wiarygodni.
Zimą 2013 roku, jeszcze zanim Marc zaprezentował pracę w San Diego, Ayala złożył wizytę w Wolfsburgu i pokazał Volkswagenowi nietypowe wyniki, które uzyskali studenci.
Kiedy Marc Besch, Arvind Thiruvengadam i Dan Carder opuścili konferencję, sprawa nabierała obrotów. CARB powołało zespół ekspertów, który zaczął dokładniej kontrolować prywatne samochody z silnikami Diesla w Kalifornii.
Liczby, które zebrali Arvind, Hemanth i Marc powoli przeradzały się w coś znacznie większego ponieważ emisja spalin jest powiązna z kwestią zdrowotną. Tlenki azotu przyczyniają się do takich problemów: zapalenie oskrzeli, choroby płuc i choroby serca. W świetle słonecznym zmieniają się w smog.
Emisja NOx jest poważnym problemem w Kalifornii. Stan jest domem dla 39 mln obywateli oraz 25 mln samochodów, a przez większość dni świeci słońce. To właśnie dlatego standardy emisji w Kalifornii są takie restrykcyjne. Ayala stojący za Kalifornijską Radą ds. Zasobów Powietrza był przekonany, że w przeciwieństwie do Niemiec, w Kalifornii niezgodności nie ujdą nikomu na sucho. Śledczy domagali się od Volkswagena wyjaśnień. Reszta to już historia.
Powróćmy na chwilę do obiektu testowego CAFEE w Zachodniej Virginii, gdzie po prezentacji Marca Bescha w Sand Diego, życie toczy się dalej, jakby gdyby nic się nie stało. Dochodzenie prowadzone w Kalifornii było tajne i przez pewien czas trzej studenci nie wiedzieli nawet, że wyniki ich testów doprowadziły do szeroko zakrojonego śledztwa w sprawie Volkswagena.
Hemanth, Arvind i Marc postanowili dopracować przenośny system pomiaru emisji spalin. Okazało się, że umieszczenie generatora w bagażniku nie było najlepszym rozwiązaniem. Zaczęli eksperymentować z zainstalowaniem urządzenia w przyczepce, ale i w tym wypadku pojawiły się problemy. Od turbulencji, przez nietypowe prowadzenie, aż po dziwne zachowanie przyczepy.
Troje badaczy mogło kontynuować pracę w zespole, ale Hemanth wyjechał do Detroit, a Marc otrzymał ofertę od General Motors. Zarówno Arvind, jak i Marc, byli o krok od pozostania przy badaniach. Jak mówi Marc, są prawie jak bracia i wszystkiego dokonali wspólnie.
18 września 2015 roku Agencja Ochrony Środowiska Stanów Zjednoczonych (EPA) ujawniła światu oszustwa Volkswagena. Minęło sporo czasu zanim Hemanth, Arvind i Marc choćby pomyśleli o Volkswagenie.
Moralne oburzenie jest zależne od standardów, jakie utrzymuje dany ekspert. Trzej studenci cieszyli się głównie z tego, że wyjaśnienie ich badań w końcu wypłynęło na światło dzienne i ulżyło im, że dane, jakie dostarczyli były prawidłowe. Hemanth, Arvind i Marc mają wysokie standardy w zakresie własnych badań, ale niekoniecznie zależy im na wysokim standardzie moralnym Volkswagena. Ich zdaniem, technologia jest całkiem interesująca.
