Wybuch afery „Dieselgate” nastąpił w momencie, gdy koncern Volkswagena przyznał się do zainstalowania w 11 milionach samochodów na całym świecie oprogramowania ograniczającego emisje trujących tlenków azotu w momencie wykrycia, że pojazd jest poddawany testom.
Półtora roku po ujawnieniu afery Unia Europejska usiłuje ukarać niemieckiego giganta samochodowego za oszustwo w sprawie emisji i zapewnić odszkodowania dla klientów.
W USA, gdzie władze jako pierwsze wykryły to wykroczenie, koncern VW zobowiązał się – oprócz naprawy pojazdów – do wypłaty pokrzywdzonym klientom 23 mld USD tytułem ugody.
Afera wybuchła w momencie, gdy we wrześniu 2015 r. Volkswagen przyznał się do zainstalowania oprogramowania w 11 mln pojazdów z silnikiem wysokoprężnym na całym świecie, którego zadaniem jest ograniczenie emisji szkodliwych tlenków azotu w momencie wykrycia, że pojazd jest poddawany testom.
Unii brakuje uprawnień, aby walczyć z Volkswagenem. Bieżące regulowanie sektora samochodowego włącznie z zatwierdzaniem nowych modeli do jazdy po drogach pozostaje w zakresie uprawnień rządów krajowych.
Do pozostałych barier zaliczamy niechęć polityków z krajów wytwarzających samochody do karania branży, która odpowiada za tak wysoki odsetek pojazdów z silnikiem wysokoprężnych na europejskich drogach. Produkcja pojazdów z silnikiem diesla ułatwia zatrudnienie milionów pracowników w całej Europie – bezpośrednio lub pośrednio. Zgodnie z danymi unijnymi branża samochodowa zatrudnia w Europie łącznie 12 mln ludzi, tym samym odpowiadając za 4% produktu krajowego brutto tego bloku państw.
Brak zmiany podejścia
„Bardzo dużo rozmawialiśmy o tym problemie (…) Gdy jednak przyjrzeć się bliżej, Europa niestety nie dokonała znacznych postępów”
ubolewa Julia Poliscanova, aktywistka w Transport & Environment, organizacji pozarządowej zlokalizowanej w Brukseli.
Rzeczywiście: Komisja Europejska, która pełni kierowniczą rolę w tym bloku zrzeszającym 28 państw, wydaje się być bezradna wobec Volkswagena – nawet jeszcze bardziej po tym, jak ponad 8 mln obciążających go pojazdów trafiło na europejskie drogi.
Vera Jourova, komisarz ds. ochrony konsumentów walczy z niemieckim producentem aut, aby móc zaoferować odszkodowania swoim klientom z Europy – jak na razie bezskutecznie. W wielu państwach unijnych konsumenci nie mogą skorzystać z przyjętych w USA pozwów zbiorowych i napotykają na łagodniejsze zasady dotyczące urządzeń ograniczających sprawność.
Zdaniem należącej do frakcji socjalistycznej w Parlamencie Europejskim Christine Revault D‘Allonnes, która działa w komisji badającej emisje silników wysokoprężnych, siłę Ameryki można podsumować stwierdzeniem „oni mają zasady i egzekwują je”.
Głosowanie nad ostateczną wersją raportu w Parlamencie odbędzie w kwietniu. Projekt potępia „złe zarządzanie” komisji i państw członkowskich, które umożliwiło producentom samochodów uzasadnienie długiej listy wyjątków i luk dotyczących kontroli pod kątem emisji zanieczyszczeń. Jednakże już w 2013 r. zespół badawczy komisji odnotował rozbieżności w wynikach testów emisji zależnie od tego, czy przeprowadzano je przy użyciu symulatorów w laboratoriach czy też na drodze.
Podczas gdy UE przyznała, że wskazuje to na możliwe użycie nielegalnych urządzeń ograniczających sprawność, Bruksela nie podjęła żadnych kroków. Po wybuchu skandalu władze wykonawcze UE zaproponowały nowe, bardziej dostosowane do rzeczywistych warunków drogowych procedury, których wdrożenie ma nastąpić we wrześniu tego roku. Lecz urzędnicy unijni martwią się niemożnością poczynienia postępów w związku z wnioskiem o centralizację homologacji typu w Europie.
„Nie widzę żadnej zmiany nastawienia do tej kwestii ani w branży, ani wśród władz krajów członkowskich.
stwierdziła w ubiegłym tygodniu Elżbieta Bieńkowska, komisarz ds. przemysłu.
W grudniu Komisja wszczęła działania prawne przeciwko władzom siedmiu państw unijnych (w tym Niemiec i Luksemburga) z powodu nieudanych prób uporania się z oszustwami emisyjnymi.
29 milionów trucicieli
Komisja dąży zatem do uzyskania uprawnień umożliwiających nakładanie kar i monitorowanie branży i władz krajowych, które odpowiadają za testy.
„Wygląda na to, że idea czystego diesla znikła z debaty publicznej”
powiedziała Poliscanova.
Karima Delli, członek partii Zielonych w Parlamencie Europejskim, z zadowoleniem przyjęła fakt, ze paryscy prokuratorzy wszczęli dochodzenie wobec koncernu Renault w sprawie możliwego oszustwa emisyjnego, ponieważ konsekwencje powodują szkody dla całej populacji.
„Czy zaczniemy potępiać także producentów samochodów, którzy nie tylko szkodzą środowisku, lecz również ludziom? To byłby rewolucyjny pomysł”
Badacze z organizacji pozarządowej T&E oszacowali, że 29 milionów trujących pojazdów na unijnych drogach odpowiada za 72 000 przedwczesnych przypadków śmierci związanych z dwutlenkiem azotu. W 2016 r. w oparciu o dane liczbowe Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów udział diesli w Europie zachodniej spadł lekko z 51,6 do 49,5 procent dla nowych rejestracji.
Proces ACEA stwierdza, że nabywcy europejscy w większości przeoczyli skandal.
W rzeczywistości silna obecność silników wysokoprężnych na europejskich drogach „pod względem politycznym dużo bardziej utrudnia uzyskanie reakcji na poziomie europejskim” stwierdziła Poliscanova.
źródło: https://wellstonjournal.com/eu-at-pains-to-punish-vw-over-dieselgate-scandal.html
