Volkswagen zapłacił w USA ogromne kary, które sięgają 25 mld dolarów, ale w Europie nie poniósł praktycznie żadnych konsekwencji. Wygląda na to, że pracownicy wyższego szczebla również nie zostaną obciążeni za skandal spalinowy.
6 grudnia były inżynier Volkswagena, Oliver Schmidt został wprowadzony do sali sądowej w Detroit. Jego ręce i nogi skuwały kajdanki. Jak to zwykle bywa, miał ogoloną głowę i był ubrany w krwistoczerwony kombinezon więzienny. Jego głęboko osadzone oczy zdawały się pytać: „Jak się tu dostałem”? Gdy żona Schmidta próbowała tłumić łzy w ławce w drugim rzędzie, sędzia okręgowy Stanów Zjednoczonych Sean Cox, wydał jeden z najsurowszych wyroków wymierzonych urzędnikowi: siedem lat więzienia.
Schmidt został ukarany za swoją rolę w skandalu „Dieselgate”, jednym z najbardziej zuchwałych oszustw korporacyjnych w historii. Jego skazanie nie przyniosło żadnego katharsis, a już na pewno nie Coxowi, który momentami zdawał się cierpieć przy ogłaszaniu wyroku. Cox przepraszającym tonem tłumaczył Schmidtowi, że jego praca zmusza go do skazywania „dobrych ludzi, którzy po prostu podejmują bardzo, bardzo złe decyzje”.
Wszyscy rozumieli, że Schmidt był tylko poplecznikiem, a jego skazanie pokazówką. Sędzia zwracał się do grupy osób w Niemczech, które są poza zasięgiem amerykańskiego wymiaru sprawiedliwości, ponieważ Niemcy zwykle nie ekstradują swoich obywateli poza granice Unii Europejskiej. Sala sądowa w Detroit była więc nawiedzona przez cień osoby nieobecnej: Martina Winterkorna, który był dyrektorem generalnym VW w czasie trwania oszustwa. Jego imię zostało wypowiedziane tylko dwa razy, ale jego aura unosiła się podczas całej rozprawy.
Kontury skandalu są dobrze znane. Przez prawie dziesięć lat od roku 2006 do września 2015, VW zakotwiczył swoją amerykańską strategię sprzedaży. Jej celem było wyprzedzenie na rynku Toyoty i zajęcie pierwszej pozycji wśród producentów samochodów na świecie. Wszystko dzięki pojazdom, które okazały się mistyfikacją. Były reklamowane jako „Czyste Diesle”. Około 580 000 takich sedanów, SUV-ów i crossoverów zostało sprzedanych w USA pod firmowymi markami VW, Audi i Porsche. Były promowane z wielką pompą, także reklamami podczas Super Bowl. Firma spełniła marzenie ekologów: samochody o wysokich osiągach, które charakteryzują się niskim zużyciem paliwa, emisją i są tak czyste, że rywalizują z hybrydami Toyoty.
To wszystko było iluzją wyczarowaną przez oprogramowanie. System kontroli spalin w samochodach z silnikiem VW został zaprogramowany tak, aby wyłączał się, gdy tylko samochody wyjeżdżały z laboratorium testowego. Rury wydechowe wprowadzały więc do atmosfery nielegalne poziomy dwóch rodzajów tlenków azotu (określane łącznie jako NOx), powodując smog, choroby układu oddechowego i przedwczesne zgony.
Początkowo Volkswagen podkreślał, że oszustwo zostało zainicjowane przez grupę nieuczciwych inżynierów. Z czasem, firma powoli wycofywała się z tego twierdzenia i coraz bardziej koncentrowała na ochronie wąskiej grupy najważniejszych urzędników w firmie. Zbrodnia mogła się równie dobrze rozpocząć wśród stosunkowo niewielkiej liczby inżynierów, którzy bali się przyznać swoim przełożonym, że nie mogą pogodzić celów firmy z przepisami.
W ciągu ostatnich dwóch lat prokuratorzy w USA i Niemczech sprawdzali, kto był świadomy nielegalnych działań. Zidentyfikowali ponad 40 zaangażowanych osób rozmieszczonych w co najmniej czterech miastach i pracujących dla trzech marek VW i dostawcy producenta samochodów, firmy Robert Bosch. Amerykańscy prokuratorzy, w ostatnim porywie, naciskali na oskarżenie byłego dyrektora generalnego Volkswagena. Taki krok byłby w dużej mierze symboliczny ponieważ Stany Zjednoczone nie mają uprawnień do jego ekstradycji. W ten sposób wysłaliby jedynie wiadomość, że wykroczenie było szokujące i odgórnie nadzorowane.
Podkreśliłoby to także wyraźny kontrast pomiędzy egzekwowaniem prawa w USA i Europie. Władze USA zmusiły VW do zapłaty 25 mld dolarów kar, grzywien i rekompensat za szkody cywilne z powodu 580 000 brudnych diesli sprzedanych w tym kraju. W Europie, gdzie firma wprowadziła na rynek 8 milionów wadliwych pojazdów, nie poniosła żadnych poważnych kar, ani nie zaoferowała właścicielom nawet jednego euro odszkodowania.
Nie ma wątpliwości, że Schmidt był winny. Sam przyznał, że był częścią spisku, aczkolwiek nie był mózgiem operacji. Schmidt twierdził, że nie wiedział o oszustwie aż do czerwca 2015 roku. Dopiero trzy miesiące przed zakończeniem trwającej dziesięć lat konspiracji przyznał, że „podejrzewał” to już w 2013 roku.
48-letni obecnie Schmidt to inżynier, który przez kilka lat był głównym punktem kontaktowym VW z amerykańskimi ustawodawcami ds. ochrony środowiska. Kiedy zaangażował się w sprawę, awansował na urzędnika średniego szczebla (zarabiając około 170 000 dolarów rocznie). Od początku był związany z producentem. Urodził się w Dolnej Saksonii, w kraju zdominowanym przez VW, gdzie pracuje ok. 110 000 z 600 000 pracowników firmy. Schmidt rozpoczął pracę w VW w 1997 roku, bezpośrednio po służbie wojskowej. Jego adwokat przedłożył w sądzie 50 osobistych listów Schmidta. „Nie sądzę, żebym kiedykolwiek widział ich tak wiele” – zauważył Cox. Prawnik opisywał go jako lojalnego i kochającego syna, brata, męża, wuja i przyjaciela. Schmidt pisał w listach, że w wolnych chwilach, zbiera modele samochodów wyścigowych i odnawia klasyczne Volkswageny Beetle. Schmidt ożenił się w 2010 roku, a on i jego żona, która również była inżynierem samochodowym – zorganizowali uroczystość w zaprzyjaźnionym salonie dealerskim Volkswagena w Miami. Schmidt był całkowicie oddany Volkswagenowi.
Celem kary było „ogólne działanie odstraszające” – wyjaśnił na rozprawie sędzia Cox. Innymi słowy, chodziło o przekazanie wiadomości innym urzędniokom korporacji, że nielegalne działania nie są bezkarne. Bez wątpienia odzwierciedlało to również rosnącą frustrację.
Jak tłumaczył Cox, Schmidt popełnił zbrodnię, aby „zaimponować przełożonym i zarządowi”. Chodziło o Winterkorna, który był nie tylko dyrektorem generalnym firmy od 2007 roku aż do wybuchu skandalu w 2015, ale także przewodniczącym zarządu. Zgodnie wersją zdarzeń potwierdzoną przez adwokata Schmidta i prokuratorów, na spotkaniu w dniu 27 lipca 2015 roku, Schmidt wraz ze współpracownikiem dokonali prezentacji dla Winterkorna oraz innych wyższych urzędników.
Winterkorn był znaczącym mikromanagerem. Był znany z tego, że nosił ze sobą mikrometr, więc mógł osobiście mierzyć części Volkswagena i tolerancję aż do setnej części milimetra – apodyktyczny służbista. Był wówczas również najlepiej opłacanym dyrektorem generalnym w Niemczech. W roku wcześniejszym zarobił 18,6 mln dolarów, czyli ponad 100 razy więcej niż płacił Schmidtowi.
Schmidt wraz ze swoim współpracownikiem zostali wezwani przed Winterkorna, by pomóc rozwiązać kryzys. Amerykańscy ustawodawcy podjęli drastyczne działania, które miały na celu cofnięcie zezwolenia na sprzedaż diesli z roku modelowego 2016, tak ważnych dla amerykańskiej strategii. Dyrektor generalny chciał, aby Schmidt wyjaśnił, co się dzieje. Schmidt tłumaczył, że organy nadzorujące z California Air Resources Board (CARB) i Environmental Protection Agency (EPA) odkryły poważną anomalię: ekologiczny diesel Volkswagena spełniał normy emisji NOx podczas testów w laboratorium, ale na drodze nawet 40-krotnie przekraczał dopuszczalny limit. Niezadowoleni z trwających ponad rok uników regulatorzy, postanowili odstąpić od amerykańskich silników wysokoprężnych, dopóki nie uzyskają lepszych odpowiedzi.
Spotkanie z Winterkornem, które odbyło się w lipcu 2015 roku zawierało szczegółowe informacje na temat niewłaściwych działań firmy. Według notatki z procesu Schmidta, „anonimowy współkonspirator przedstawił pewne techniczne aspekty urządzenia oszukującego. (Urządzenie oszukujące „defeat device” to fraza używana do opisania oprogramowania, które umożliwiło silnikom VW przejście testów kontroli emisji spalin). Schmidt ostrzegł uczestników przed „potencjalnymi poważnymi konsekwencjami dla VW, w przypadku wykrycia oszustwa.” Jak wynika z oświadczenia agenta FBI, który wszczął oskarżenie przeciwko Schmidtowi, slajd z prezentacji przedstawiał niepokojącą perspektywę – „Akt oskarżenia?”
Schmidt wraz ze swoim współpracownikiem jednoznacznie wyjaśnili grupie, że Volkswagen oszukuje oraz w jaki sposób to robi” – powiedział oskarżyciel Benjamin Singer sędziemu Coxowi podczas rozprawy. (Prokuratorzy i adwokat Schmidta, David DuMouchel, odmówili komentarza).
Jeśli wierzyć prokuratorom i Schmidtowi, Winterkorn został bezbłędnie poinformowany o oszustwie podczas tego spotkania. Odpowiedź dyrektora generalnego na przekazaną przez swoich pracowników informację wyglądała podejrzanie, jak przykrywka. Winterkorn nie nakazał swoim podwładnym, by powiadomili władze o oszustwie, ani nawet wszczęli dochodzenia w celu dokładnego ustalenia, co tak naprawdę się stało.
Zamiast tego, zlecił Schmidtowi misję przekonania amerykańskich władz, by zezwoliły na sprzedaż Volkswagenów z rocznika 2016.
Winterkorn „nakłonił pana Schmidta, aby nieformalnie spotkał się z urzędnikiem wysokiego szczebla CARB, którego znał z czasów spędzonych w USA” – wynika z notatki z procesu.
„Zamiast poprzeć ujawnienie urządzenia oszukującego amerykańskim organom regulacyjnym, zarząd wykonawczy VW zezwolił na jego dalsze ukrywanie”
– napisał agent FBI w swoim oświadczeniu.
Przed wyjazdem na swoją misję, Schmidt „zabiegał o zgodę na” fabułę”, którą zamierzał przedstawić podczas swojego spotkania z CARB i ją uzyskał – wynika z notatki Schmidta. Scenariusz został zatwierdzony przez co najmniej czterech wyższych urzędników VW podlegających Winterkornowi. Jak mówi dalej notatka: „Pan. Schmidt został poinstruowany, aby nie ujawniać urządzenia oszukującego, ani żadnego celowego oszustwa”.
W sierpniu 2015 roku Schmidt przyleciał z Niemiec do Michigan, gdzie sukcesywnie kłamał dwóm urzędnikom CARB. Szefowi w Niemczech oraz 10 innym ważnym osobom pocztą elektroniczną przekazał „szczegółowe aktualizacje”. Przekonywał że „podążał za scenariuszem oszustwa i podstępu, który z jego wkładem został ustalony przez VW” – oświadczył prokurator Singer.
Wreszcie, inny inżynier VW, który nie był w stanie dłużej znieść oszustwa, odszedł od scenariusza i podczas spotkania w dniu 19 sierpnia z CARB, zeznał prawdę. 3 września kierownik VW formalnie przyznał, że producent korzystał z urządzenia oszukującego. Zeznania zostały upublicznione przez EPA i CARB 18 września 2015 roku.
Winterkorn ustąpił pięć dni później, twierdząc, że był „oszołomiony” wydarzeniami z „ostatnich kilku dni”. Dodał również, że „ze swojej strony nie był świadomy żadnych wykroczeń”. Rada nadzorcza spółki oczyściła Winterkorna tego samego dnia, stwierdzając, że „nie miał pojęcia o manipulowaniu danymi dotyczącymi emisji”. W zeznaniu przed niemieckim parlamentem w styczniu 2017 roku upierał się, że do momentu wybuchu publicznego skandalu, nigdy nie słyszał słowa „urządzenie oszukujące”. Czterokrotnie odmawiał odpowiedzi na pytania władz, powołując się na toczące się dochodzenia prowadzone przez niemieckich prokuratorów.
Do tej pory Schmidt był najbliższą osobą byłego dyrektora generalnego, która została skazana przez amerykański wymiar sprawiedliwości. Dwadzieścia siedem miesięcy po ujawnieniu spisku, Winterkorn nie został oskarżony o żadne przestępstwo ani w Stanach Zjednoczonych, ani w Niemczech. (Jego amerykański doradca odmówił komentarza do tego artykułu.)
Czy kiedykolwiek padną oskarżenia? Czy ktokolwiek ktoś postawiony wyżej niż Oliver Schmidt odpowie za nietuzinkowe przestępstwa?
To wciąż pozostaje niejasne. Według źródeł zaznajomionych z procesem, amerykańscy prokuratorzy chcą oskarżyć Winterkorna, ale nie otrzymali jeszcze zgody od zwierzchników z Departamentu Sprawiedliwości.
Byłby to na pewno krok milowy. Prawdę mówiąc, amerykańskie oskarżenie Winterkorna lub innych czołowych postaci VW staje się coraz bardziej dyskusyjne, ponieważ prokuratorzy nie mogą uzyskać dostępu do większości kluczowych postaci w tej sprawie. Winterkorn nie postawił stopy w USA, odkąd wybuchł skandal i po miażdżącym wyroku Schmidta, najprawdopodobniej nie nastąpi to w najbliższym czasie.
Spośród ośmiu inżynierów VW, oskarżonych w USA, tylko Schmidt i skazany w sierpniu na 40 miesięcy więzienia James Liang, znajdują się w Stanach Zjednoczonych. Jeszcze tylko jedna postać – kierownik działu rozwoju silników Audi, Zaccheo Giovanni Pamio, który okazuje się być obywatelem włoskim – podlega ekstradycji.
Oznacza to, że wymierzenie sprawiedliwości spoczywa teraz na Niemczech, gdzie trzy grupy prokuratorów podejmują odpowiednie kroki. Władze Brunszwiku – działające w landzie Dolnej Saksonii, w którym znajduje się zarówno spółka dominująca VW AG, jak i jej marka samochodów osobowych VW – mówią, że prowadzą dochodzenie w sprawie 39 osób odpowiedzialnych za Dieselgate. Jednej za utrudnianie pracy wymiarowi sprawiedliwości oraz trzech w sprawie manipulacji na rynku finansowym (za nieujawnienie w odpowiednim czasie kryzysu akcjonariuszom). W Monachium bawarscy prokuratorzy sprawdzają 13 osób w oddziale Audi w Ingolstadt za oszustwa i fałszywą reklamę. Z kolei w Stuttgarcie pod kontrolą znajduje się trzech kierowników oskarżonych o manipulację rynku.
Dwa przypadki podejrzenia o manipulację rynku skupiają się na Winterkornie i trzech bardzo wysokich urzędnikach VW. Prokuratorzy z Brunszwiku na przykład, sprawdzają przewodniczącego rady nadzorczej Hansa Dietera Pötscha (który był dyrektorem finansowym w momencie wybuchu skandalu) i obecnego szefa marki VW Herberta Diessa. Z kolei władze Stuttgartu przyglądają się Pötschowi i obecnemu dyrektorowi generalnemu firmy Matthiasowi Müllerowi. (VW odmówił komentarza do tego artykułu. Przedstawił jedynie pisemne oświadczenie, że kierownictwo firmy w pełni przestrzega przepisów dotyczących ujawniania informacji).
Do tej pory postępy są wyjątkowo powolne. W Niemczech aresztowano dopiero dwie osoby. Jedną z nich jest Pamio, a drugą Wolfgang Hatz, starszy przełożony w Audi, VW oraz Porsche. Niemieccy prokuratorzy nie potwierdzają tożsamości zatrzymanych osób ani przyczyny oskarżenia, ale proces w Monachium koncentruje się na oszustwach i nieuczciwej reklamie.
Raczej nie będzie wielu postępowań karnych w Niemczech, nie mówiąc już o wyrokach czy długich odsiadkach. Wiele poważnych przeszkód niesie ze sobą prawo tego kraju, począwszy od braku odpowiedzialności karnej dla korporacji. Nie ma również regulacji dotyczących konspiracji, istotnego prawa kryminalnego w sprawie ochrony zasobów powietrza i przepisów egzekwujących kłamstwo wobec organów ustawodawczych lub śledczych. (Jak mówi Carsten Momsen profesor prawa z Wolnego Uniwersyteu Berlińskiego, to ostatnie jest chronione niemieckim prawem do zachowania milczenia. Narzędzia europejskich prokuratorów do nagradzania i powoływania przestępców na świadków koronnych, są znacznie słabsze niż te, którymi posługują się ich amerykańscy koledzy. Niektóre z obowiązujących przepisów prawa karnego – powołane w celu ścigania oszustów – mogą nie nadawać się do pociągnięcia odpowiedzialności w sprawie korporacyjnych machinacji, które miały miejsce w tym przypadku.
W efekcie możemy zauważyć zapierające dech w piersiach różnice dotyczące zarówno firmy, jak i klientów w obu krajach. W USA konsekwencje wyciągnięto bardzo szybko. W obliczu surowych karnych sankcji, elastycznych i drakońskich przepisów karnych oraz usprawnionych procedur dotyczących pozwów zbiorowych dla konsumentów, Volkswagen szybko skapitulował. W ciągu dziewięciu miesięcy, co jest zawrotną prędkością w sferze prawnej, producent zgodził się zapłacić około 15 mld dolarów odszkodowania dla klientów oraz władz federalnych i państwowych za pojazdy z 2-litrowymi silnikami Diesla. Suma kar od tego czasu przekroczyła 25 mld dolarów. Do tego dochodzą również kary i sankcje za samochody napędzane jednostkami o pojemności 3 litrów. Volkswagen odkupił lub naprawił większość wadliwych pojazdów, a klienci otrzymali tysiące dolarów za każdy egzemplarz w ramach rekompensaty za poniesione krzywdy. Straty dotyczą oszustwa producenta i zmniejszoną wartość odsprzedaży aut. W kwietniu firma przyznała się do kryminalnych zarzutów o spisek, oszustwo, składanie fałszywych zeznań i utrudnianie pracy wymiarowi sprawiedliwości.
VW przekazał amerykańskim prokuratorom liberalny dostęp do owoców śledztwa zleconego przez kancelarię Jones Day, która przesłuchała ponad 700 osób i zebrała ponad 100 milionów dokumentów. (Według VW śledztwo jest w toku). VW pomógł również odzyskać tysiące stron dokumentów, które zostały zniszczone przez pracowników firmy w ostatnich dniach konspiracji. W zamian, amerykańscy prokuratorzy zgodzili się na współpracę, obniżając grzywnę o 20 procent. Po redukcji, kara wyniosła ostatecznie 2,8 mld dolarów.
Firma wypłaciła odszkodowania także w Kanadzie. W styczniu podpisano ugodę na 290 mln dolarów za samochody z silnikami o pojemności 3 litrów. Volkswagen słono zapłacił również w Korei Południowej, gdzie na producenta zostały nałożone rekordowe grzywny. Ośmiu lokalnych urzędników VW i Audi otrzymało zarzuty kryminalne, a jeden z nich został skazany na 18 miesięcy więzienia.
Niemcy i Europa to jednak dwie zupełnie inne historie. VW nie zaoferował na Starym Kontynencie rekompensaty żadnemu klientowi. W Niemczech, gdzie podejmowano kluczowe postanowienia i gdzie rezydują wszyscy decydenci, na producenta nie nałożono jeszcze żadnych kar ani grzywien administracyjnych.
„Współpraca” VW, która wywarła tak wielkie wrażenie na amerykańskich prokuratorach, nie wykroczyła poza granice USA. Volkswagen nie podzielił się materiałami pochodzącymi od Jones Days z niemieckimi prokuratorami. W kwietniu ubiegłego roku firma oświadczyła, że złamałoby to obietnicę dotyczącą wydania raportu podsumowującego wyniki badań Jones Day. VW powiedział, że publikacja faktów towarzyszących porozumieniu, mogłaby zagrozić trwającemu śledztwu lub stać w sprzeczności z ugodą. Dobrowolne poddanie się karze obejmuje zaledwie 30 stron, nie identyfikuje nikogo z nazwiska i jak to często bywa z dokumentami prokuratorskimi, nie odsłania wszystkich kart. O spotkaniu, które odbyło się 27 lipcanapisano zaledwie jedno zdanie, a przecież spotkanie było niezwykle ważne dla oskarżenia Schmidta (dokument opisywał, że spotkanie się odbyło, ale nie obejmował żadnych szczegółów i nie wymieniał uczestników.
Nawet agresywne działania podjęte przez niemieckie organy ścigania, były do tej pory tłumione. W marcu władze Monachium dokonały nalotu na niemieckie biura Jones Day i przejęły materiały z dochodzenia VW. Na prośbę Jones Day Federalny Sąd Konstytucyjny tymczasowo zablokował ich rozpatrywanie, ze względu na przywilej stosunku adwokat-klient oraz prawo do prywatności przesłuchiwanych pracowników. Według profesora Momsena, niemieckie precedensy sądowe są w takich przypadkach głęboko podzielone.
Definicje „urządzenia oszukującego” w USA i UE są niemal identyczne. Niemniej jednak VW twierdzi, że poza Ameryką Północną oprogramowanie było legalne. Niemiecki Federalny Urząd Transportu Samochodowego (KBA), który jest notorycznie niedbały w kwestii polityki nadzoru nad silnikami wysokoprężnymi, odrzucił tę teorię w grudniu 2015 roku.
Firma utrzymywała, że klienci spoza USA nie doznali żadnych szkód. Producent twierdził, że problem z pojazdami można rozwiązać za pomocą prostych poprawek w oprogramowaniu, ze względu na łagodniejsze limity emisji NOx w Europie. Wielu inżynierów nie może pojąć, w jaki sposób samo oprogramowanie może naprawić problem NOx, bez odpowiedniego zwiększenia zużycia paliwa i podważenia trwałości urządzeń kontrolujących emisję. Przecież to właśnie te problemy w pierwszej kolejności doprowadziły VW do oszustwa. KBA i inne krajowe organy nadzoru zatwierdziły te poprawki, ale nie opublikowały żadnych wyników testów, które prezentują, co udało się uzyskać dzięki akcji serwisowej. „VW nie jest w stanie dokonać żadnych cudów w kwestii emisji NOx bez mechanicznych poprawek”, argumentuje Yoann Bernard z Międzynarodowej Rady Czystego Transportu. W 2014 roku Rada zleciła badania Uniwerystetowi West Virginia i to właśnie te badania po raz pierwszy wykazały stosowanie urządzenia oszukującego w samochodach Volkswagena.
Prawnicy na Starym Kontynencie pozywają VW za wadliwe diesle, ale podobnie jak władze kryminalne napotykają szereg utrudnień. Zgodnie z przepisami UE, 8 milionów europejskich klientów, którzy kupili samochody dotknięte aferą Dieselgate, może teoretycznie złożyć pozew w Dolnej Saksonii, gdzie ma siedzibę VW AG, ale w Niemczech nie ma pozwów zbiorowych. Ponadto, powodowie mają bardzo ograniczone prawa. Prawnicy nie mogą przyjmować prowizji, a skarżący ryzykują, że w przypadku przegranej, będą musieli zapłacić nie tylko własne opłaty prawne, ale także część opłat pozwanego.
W przypadku Volkswagena nie jest to do końca jasne. Producent może jeszcze zostać obciążony karami w wysokości setek mln euro, narzuconymi przez niemieckich prokuratorów lub BaFin, czyli Federalny Urząd Nadzoru Finansowego (coś jak amerykańska Komisja Papierów Wartościowych i Giełd).
Dwie grupy powodów – akcjonariusze VW i właściciele diesli – próbują przezwyciężyć przeszkody w sporze cywilnym. Większym zagrożeniem dla producenta są niemieccy akcjonariusze, którzy twierdzą, że VW nie ujawnił na czas nadchodzącego skandalu. Prawnicy powoda używają „modelowego” mechanizmu prawnego, czyli pozwu zbiorowego dostępnego wyłącznie dla akcjonariuszy. Proces ma się rozpocząć we wrześniu w Sądzie Okręgowym Wyższej Instancji w Brunszwiku. Oczekuje się jednak, że procedura potrwa lata, a odzyskana kwota może stanowić ułamek ogromnych sum (9,5 miliarda euro lub 11,2 miliarda dolarów), jakich domagają się akcjonariusze. Sąd musi zdecydować, czy Volkswagen w odpowiednim czasie poinformował o kryzysie. Z kolei w listopadzie, berliński oddział amerykańskiej firmy Hausfeld, złożył w Brunszwiku pozew grupowy w imieniu niemieckiej grupy konsumenckiej. Domaga się odszkodowania dla 15 347 właścicieli Volksawgenów z dieslem.
Mówiąc uczciwie, oporne stanowisko Volkswagena w Europie, może być bardziej uzasadnione, gdy weźmiemy pod uwagę ogromny podział między środowiskami politycznymi, społecznymi i ustawodawczymi w Europie i USA. Testy, które przeprowadzono po wybuchu skandalu dowiodły, że oszustwa dotyczące emisji spalin są powszechne w całej Europie. W grudniu 2016 roku Komisja Europejska rozpoczęła dochodzenie w sprawie zbyt dużej pobłażliwości organów regulacyjnych dla diesli w Niemczech oraz sześciu innych państwach UE. Chociaż oszustwa VW były w większości przypadków bardziej bezczelne w metodologii, emisja NOx z silników diesla poza Stanami Zjednoczonymi wydaje się podobna również u konkurentów. Producenci tacy jak: BMW, Fiat Chrysler Automobiles, Daimler (producent Mercedesa), PSA (producent Peugeota i Citroena) oraz Renault-Nissan także zostali poddani kontroli przez władze niemieckie lub francuskie w ciągu ostatniego roku. Sprawdzano ewentualne nieprawidłowości dotyczące samochodów wysokoprężnych. (Producenci zaprzeczają jakoby popełnili jakiekolwiek wykroczenie)
Nawet w Stanach Zjednoczonych stało się jasne, że zachowanie VW – choć nadal najbardziej szokujące – nie było wyjątkiem. W maju Departament Sprawiedliwości pozwał koncern Fiat Chrysler Automobiles za rzekomą instalację urządzenia oszukującego w 104 000 egzemplarzy modeli Jeep Grand Cherokees oraz najpopularniejszego pick-upa z dieslem sprzedawanego w Stanach – Dodge’a Ram1500 z roczników modelowych 2014-16. (FCA zaprzecza popełnieniu wykroczeń, producent jest w trakcie negocjacji ugodowych).
Europejska, a zwłaszcza niemiecka polityka przemysłowa, pracownicza, a nawet środowiskowa sprzyjała produkcji samochodów z silnikami wysokoprężnymi. Zarówno kontrola, jak i kary za naruszenia były niewielkie, a organy regulacyjne niechętnie przyczyniały się do upośledzenia produkcji samochodów w swoim rodzimym kraju. Zwłaszcza, że organy nadzoru państw sąsiedznich wydawały się jechać dokładnie na tym samym wózku.
Konsekwencje amerykańskiego Dieselgate sięgające 25 mld dolarów, zmieniły krajobraz polityczny w Europie. Skandal zwrócił uwagę na długotrwały problem zdrowia publicznego, który jak się okazuje, nie był spowodowany wyłącznie przez Volkswagena. Przyczyną był raczej przemysł samochodów z silnikami wysokoprężnymi i kultura polityczna, która go pielęgnowała i chroniła. W europejskim raporcie rządowym ustalono na przykład, że 72 000 mieszkańców UE umiera przedwcześnie każdego roku z powodu emisji NOx.
W lutym Sąd Administracyjny w Lipsku podejmie decyzję w sprawie wniesionej przez grupę Environmental Action Germany. Wyrok może doprowadzić do zakazu używania samochodów z silnikiem Diesla w 70 niemieckich miastach. Sprzedaż pojazdów wysokoprężnych gwałtownie spada, a w grudniu prezes VW Matthias Müller wręcz zaszokował świat motoryzacyjny. W wywiadzie prasowym zasugerował, że nadszedł czas, by Europa zrezygnowała z kluczowych ulg podatkowych, które od dawna wspierały przemysł diesla.
Przepaść prawna, środowiskowa i kulturowa między UE a USA powoli się zaciera, ale to właśnie ta luka zrodziła Dieselgate i w tę przepaść wpadł Schmidt. Jest trochę niesprawiedliwości w tym, że Schmidt zapłaci tak wysoką karę, a jeszcze większa niesprawiedliwość będzie wówczas, gdy będzie jedynym, który poniesie konsekwencje.
Kluczowe kontury Dieselgate wyszły na jaw zaraz po wybuchu skandalu. Dowody, które pochodziły z dochodzeń cywilnych, karnych i medialnych lub też z przecieków, sukcesywnie pogrążały Volkswagena. Badanie chronologii działań firmy w świetle tych informacji, nie pozostawiają wątpliwości, że wiedza o oszustwie sięgała wysokich pozycji, wielokrotnie trafiając na biurko samego Winterkorna.
W 2006 roku Volkswagen zainicjował strategię ożywienia sprzedaży w USA, sprzedając ekologiczny samochód z silnikiem Diesla. Wyzwanie polegało na tym, że diesle wytwarzają więcej NOx niż silniki benzynowe, a amerykańskie przepisy dotyczące NOx były znacznie surowsze niż w Europie. Zezwalały tylko na jedną szóstą tego, na co pozwalała Europa. Większość sposobów zmniejszenia poziomu NOx skutkowało większym zużyciem paliwa, obniżonymi osiągami, zajmowało dodatkową przestrzeń w samochodzie, zwiększało koszty lub wymagało częstej obsługi serwisowej. (Aby chronić środowisko, Europa skupiła się na obnżeniu emisji gazów cieplarnianych, w tym dwutlenku węgla, ponieważ dzięki niższemu zużyciu paliwa, diesle znakomicie wpływały na redukcję emisji CO2. Diesle emitują jednak również tlenki azotu, które powodują smog. Ze względu na problemy ze smogiem w Los Angeles, organy nadzorcze z CARB i EPA od dawna były bardziej wyczulone na zagrożenia dla zdrowia powodowane przez NOx niż ich europejskie odpowiedniki.
Amerykańska strategia VW narodziła się pod rządami ówczesnego dyrektora generalnego Bernda Pischetsriedera i była kontynuowała po zastąpieniu go przez Winterkorna w styczniu 2007 roku. Na początku 2008 roku Winterkorn ogłosił 10-letni plan, który miał na celu potrojenie amerykańskiej sprzedaży firmy do 2018 roku. Osiągnięcie celu, umożliwiłoby firmie wyprzedzenie w rankingach General Motors i Toyotę i wysunięcie się na pozycję lidera producentów samochodów na świecie. Czysty Diesel był kluczowym elementem planu, który zakończył się sukcesem w 2015 roku.
Winterkorn był protegowanym przewodniczącego rady nadzorczej VW, Ferdinanda Piëcha. (Niemieckie firmy mają dwie rady: zarząd złożony z czołowych kierowników i niezależną radę nadzorczą). Piëch, który sam był dyrektorem generalnym od 1993 do 2002 roku, został uznany za najbardziej wpływową postać w historii firmy. Utalentowany inżynier i proroczy przywódca był także bezwzględny. Piëch chwalił się swoją gotowością do zwolnienia kierowników w przypadku jakichkolwiek opóźnień.
Aroganckie usposobienie Volkswagena było chronione przez istotną rolę, jaką firma odgrywa w gospodarce swojego kraju, przytulne relacje z niemieckimi politykami oraz niecodzienny pseudo-publiczny status (stan Dolnej Saksonii kontroluje 20 procent udziałów firmy). Piëch przeżył kilka poważnych skandali w tym szpiegostwo przemysłowe w latach 90., które doprowadziło do porozumienia w wysokości 100 mln dolarów z General Motors. Do tego dochodzi także prawie dziesięcioletni skandal pracowniczy z roku 2004. Chodziło o dokonywanie nielegalnych płatności dla przedstawicieli pracowników oraz polityków. Firma miała „zepsutą kulturę korporacyjną”, pozbawioną „otwartości i szczerości” – powiedział w grudniu były zastępca prokuratora generalnego USA, Larry Thompson, który zgodnie z amerykańską ugodą, w czerwcu został zewnętrznym kontrolerem VW.
Piëch wybrał na dyrektora generalnego Winterkorna, czyli doktora inżynierii i byłego szefa ds. gwarancji jakości, renomowanego w zakresie perfekcjonizmu i mikrozarządzania. Zaledwie kilka lat później, Forbes z zachwytem opisywał, jak w 2011 roku odwiedził fabrykę VW w Chattanooga w stanie Tennessee, w której produkowano niektóre diesle. Relacjonowano, że przed wprowadzeniem na rynek amerykański w 2012 roku Passata, model przechodził „przynajmniej siedmiokrotną kontrolę”. Artykuł opisywał, że Winterkorn „jeździł wczesnymi prototypami” i „zgłębiał wstępną fazę jakości, używając mikrometru, który nosił w kieszeni, aby zmierzyć najmniejsze szczeliny między panelami nadwozia. Jeden z amerykańskich kierowników wspomniał, że nawet drobne wady lakieru nie zdołały umknąć byłemu szefowi jakości. Znajdzie wszystko”.
Pod Pischetsriederem, a następnie Winterkornem, dwa zespoły inżynierów próbowały rozwiązać zagadkę: jak zbudować samochód z silnikiem Diesla na rynek amerykański. Zadanie było niezwykle trudne, biorąc pod uwagę, jak drakoniczne były amerykańskie przepisy dotyczące ochrony środowiska, a przynajmniej w opinii firmy. Jeden z pracowników wysokiego szczebla Volkswagena, Wolfgang Hatz (aresztowany w Niemczech), został w 2007 roku przyłapany na wideo, na którym narzeka na przepisy obowiązujące w Kalifornii. Powtarzany wielokrotnie komentarz może być obecnie postrzegany jako proroczy. „CARB jest nierealistyczny”, powiedział. „Możemy zrobić i zrobimy całkiem sporo, ale niemożliwego, nie zrobimy. ”
I w ten właśnie sposób dwa zespoły inżynierów VW, zlokalizowane w różnych miastach, rozpoczęły swoją misję. Jedna grupa zaprojektowała 2-litrowe silniki do samochodów marki VW i Audi. Druga ekipa stworzyła jednostki 3-litrowe do SUV-ów i pojazdów luksusowych dla obu marek.
Obie grupy szybko zmierzały w kierunku tego samego rozwiązania: urządzenie oszukujące. Nie jest jasne, czy działały niezależnie. Do tej pory amerykańscy prokuratorzy tego nie stwierdzili. Każdy zespół znał i dostosowywał swoją wersję oprogramowania oszukującego, które Audi opracowało już w 1999 roku. Znajdowało się w samochodach z silnikiem Diesla V6 w Europie już w latach 2004 – 2006.
Kiedy wykorzystano wczesne oprogramowanie oszukujące w samochodach Audi w Europie, Winterkorn znadjował się już tylko kilka kroków od centrum wydarzeń. Był dyrektorem generalnym Audi, a Hatz – podobno powiernik Winterkorna – był kierownikiem rozwoju silników Audi. Kiedy Winterkorn został dyrektorem generalnym VW AG w 2007 roku, awansowałł Hatza na szefa rozwoju jednostek napędowych w VW AG.
Według amerykańskich prokuratorów, czterech kolejnych szefów ds. rozwoju silników marki VW w latach 2006 – 2015 wiedziało o oprogramowaniu oszukującym. Tę świadomość od 2006 roku miał również kierownik ds. kontroli spalin VW AG. W Stanach Zjednoczonych oskarżono trzech z pięciu wspomnianych managerów wyższego szczebla pod zarzutem konspiracji i składania fałszywych zeznań. Wszyscy znajdują się w Niemczech, poza uprawnieniami prokuratorów w zakresie ekstradyci. (Nikt nie złożył dokumentów podczas postępowania karnego w Detroit. Prawnicy dwóch kierowników odmówili komentarza, a pozostali nie byli osiągalni przez ProPublica.) Nikt z całej piątki nie został oskarżony w Niemczech.
Według amerykańskich prokuratorów, informacje o nielegalnym oprogramowaniu dotarły do ”starszych managerów Audi” już w 2008 roku. Z kolei w styczniu 2008 roku członkowie zespołu wysłali prezentację do szefa, Zaccheo Pamio i innych wysoko postawionych kierowników Audi. Ostrzegali, że oprogramowanie jest najprawdopodobniej nielegalne i „wysoce problematyczne w USA”. W lipcu 2008 roku członek zespołu ds. certyfikacji środowiskowej Audi napisał do Pamio, że „nie da się usprawiedliwić” wykorzystania oprogramowania”. Niemniej jednak plan został zrealizowany. (W lipcu ubiegłego roku Pamio został oskarżony w sądzie federalnym w Detroit o spisek, oszustwo i fałszywe zeznania. W tym samym miesiącu został aresztowany przez władze w Monachium, a jego prawnicy odmówili komentarza.)
W 2011 roku oszustwo objęło trzecią markę VW potencjalnie stwarzając jeszcze więcej okazji, by informacje o manipulacjach dotarły do uszu dyrektorów. VW właśnie nabył Porsche, a inżynierowie tej marki w Stuttgarcie próbowali dostosować 3-litrowy silnik Diesla Audi do modelu Cayenne przeznaczonego na rynek amerykański. Zgodnie ze skargą cywilną złożoną przez biuro prokuratora generalnego stanu Nowy Jork, we wrześniu inżynierowie Audi wyjaśnili inżynierom Porsche, jak działa oprogramowanie oszukujące, a Porsche zastosowało oszukańczą technologię. W tym samym czasie Winterkorn przeniósł Hatza na stanowiska szefa badań i rozwoju Porsche. Pracował w zarządzie Porsche wraz z obecnym dyrektorem generalnym VW, Müllerem.
Tymczasem w Wolfsburgu, problemy z systemem wydechowym 2-litrowych silników wysokoprężnych, zmuszały do zapoznania się z oprogramowaniem oszukującym pracowników położonych coraz wyżej w hierarchii korporacyjnej. Aż do osób, które osobiście i dobrze znały Winterkorna. Inżynier Liang dowiedział się o niezwykle wysokiej liczbie awarii m.in. części służących do redukcji NOx. Problem, który zdiagnozował wynikał z faktu, że elementy zużywały się zbyt szybko – nie tylko podczas testów laboratoryjnych, ale czasami również na drodze. Zaproponował udoskonalenie oprogramowania oszukującego, które zapewniało pełną redukcję spalin wyłącznie podczas testów.
Według amerykańskich prokuratorów w lipcu 2012 roku, Liang wraz z innymi inżynierami spotkał się z Hans-Jakobem Neusserem i Berndem Gottweisem. Neusser był wówczas szefem działu rozwoju silników marki VW. Gottweis był członkiem Komitetu ds. Bezpieczeństwa Produktów, podlegającym szefowi ds. zarządzania jakością w VW AG, Frankowi Tuchowi. Według relacji wewnętrznego magazynu VW, Tuch spotykał się co tydzień z Winterkornem. Z kolei Gottweis, bliski powiernik Winterkorna, był czasami określany jako „strażak” w VW, czyli ktoś, kto gasi pożary.
Rozwiązanie zaproponowane przez Lianga zostało zatwierdzone. W następnej generacji diesli Volkswagena, które pojawiły się w połowie 2013 roku, zainstalowano bardziej precyzyjne urządzenie oszukujące. Ponadto w 2014 roku przeprowadzono kampanię naprawczą, aby starsze modele również zostały wyposażone w zmodyfikowane oprogramowanie. Klienci i organy regulacyjne zostali poinformowani, że przyczyną akcji serwisowej jest problem lampki kontrolnej na desce rozdzielczej i rozwiązanie pewnych kwestii środowiskowych. (Neusser i Gottweis zostali oskarżeni w Stanach Zjednoczonych o spisek w celu popełnienia oszustwa oraz składanie fałszywych zeznań w Stanach Zjednoczonych. W Niemczech nie postawiono żadnego zarzutu, a adwokat Neussera odmówił komentarza. Z kolei Gottweis był nieosiągalny).
Pod koniec 2013 roku fakt wykorzystania oprogramowania oszukującego dla silników o pojemności 3 litrów, dotarł do najwyższych szczebli Audi. Była to kolejna okazja, do zaalarmowania o sytuacji. Inżynier Audi, zainspirowany obawami kierownika działu certyfikacji środowiskowej, poprosił swoich ludzi o przygotowanie prezentacji dla „ówczesnego dyrektora wykonawczego i członka zarządu marki Audi”. Prezentacja szczegółowo opisywała działanie oprogramowania. Inżynier, który wysłał prezentację, polecił każdemu adresatowi usunięcie e-maila i załącznika po pobraniu.
Jeszcze w tym samym miesiącu Schmidt zobaczył inną prezentację o oprogramowaniu oszukującym Audi. „Byłoby dobrze, gdybyś usunął nas ze strony tytułowej”, napisał później w e-mailu Schmidt. „Jeśli taki papier wpadnie w ręce władz, VW może wpaść w duże tarapaty”.
Największa wskazówka dotycząca zachowań przestępczych pojawiła się w marcu 2014 roku, kiedy Volkswagen zaczął filtrować społeczność firmy, docierając do Gottweisa, Tucha, a przez nich także do Winterkorna. Na konferencji branżowej badacze z Uniwersytetu Zachodniej Virginii, zaprezentowali wyniki badań, które zostały opublikowane w maju. Zbadali emisje trzech wybranych losowo samochodów z silnikiem wysokoprężnym dostępnych w USA. BMW X5 spisało się dobrze, ale VW Jetta i VW Passat wypadły podejrzanie. Pojazdy przechodziły testy w laboratorium , ale podczas realnej jazdy, emitowały do 35 razy więcej NOx niż dopuszczały przepisy.
W Wolfsburgu inżynierowie VW, kierowani przez Neussera, Gottweisa oraz innych, utworzyli tymczasowy komitet zajmujący się wynikami badań. Celem komitetu, według prokuratorów, było wymyślenie wymijających i wprowadzających w błąd odpowiedzi na pytania, jakie spodziewano się usłyszeć od organów nadzorczych.
23 maja 2014 roku, Gottweis napisał niesławny raport o badaniu Uniwersytetu West Virginia, który Tuch tego samego dnia przekazał Winterkornowi, jako część regularnego weekendowego pakietu materiałów do przeglądu. (VW zawiesił Tucha w październiku 2015 roku, a on sam zrezygnował w lutym 2016 roku. Nie udało się do niego dotrzeć w sprawie komentarza.)
Notatka, ujawniona przez tygodnik Bild Am Sonntag w 2016 roku, została uznana przez krytyków Winterkorna za obciążający dowód. „Dokładne wyjaśnienie dramatycznego wzrostu emisji NOx nie może trafić do władz” – napisał Gottweis. „Można przypuszczać, że zbadają”, czy VW wykorzystał „urządzenie oszukujące”, a następnie wyjaśnił czym to urządzenie było. Zespół pracuje nad zmianami w oprogramowaniu, które mogą „zredukować emisję podczas realnych warunków jazdy” – zauważył – „ale one również nie pozwolą na spełnienie przepisów.”
Volkswagen przekonuje, że w raporcie Gottweisa nic nie wskazywało na to, że dyrektor generalny podejrzewał, że chodziło o coś więcej niż tylko rutynowa wada produktowa. „Notatka ledwie wskazała perspektywę na zbadanie obecności urządzenia oszukującego przez amerykańskie władze” – prawnicy firmy napisali we wniosku o odrzucenie sporu z akcjonariuszami w USA w sierpniu 2016 roku. Notatka „nie twierdziła i nie sugerowała, że urządzenie oszukujące zostało zainstalowane, ani co oznaczałoby jego odnalezienie przez amerykańskie władze. Chodziło raczej o potencjalne ryzyko finansowe związane z takim odkryciem.”
Zgodnie z dokumentami złożonymi w amerykańskim sądzie, Winterkorn przyznał, że otrzymał raport, „ale nie pamięta, czy go przeczytał w tamten weekend”. Przyznał również, że dowiedział o badaniach Uniwersytetu Zachodniej Virginii w maju 2014 roku, czyli 15 miesięcy przed zakończeniem spisku.Oświadczył, że „wierzy, iż grupa zadaniowa pracowników Volkswagena, pracuje nad rozwiązaniem tej sytuacji”.
I tak właśnie było. Na żądanie Winterkorna inżynierowie VW, wśród których znajdował się Liang, okłamywały organy nadzorcze CARB i EPA od ponad roku. Obiecali nawet organom regulacyjnym, że rozwiążą problem za pomocą poprawki w oprogramowaniu w ramach akcji serwisowej przeprowadzonej pod koniec 2014 roku.
W listopadzie Winterkorn został powiadomiony o kampanii naprawczej za pomocą jednostronicowej notatki, która szacowała koszt napraw na zaledwie 20 milionów euro. Była to niewielka suma dla firmy, której zysk operacyjny za 2014 rok miał wynieść 12,7 mld euro. W zeznaniu przed niemieckim parlamentem Winterkorn powiedział, że notatka uspokoiła go, że problem został rozwiązany.
Na początku 2015 roku CARB odkryło, że pojazdy po akcji serwisowej nadal przekraczają limity NOx w realnych warunkach jazdy.
Schmidt, który od trzech lat pracował w biurze ochrony środowiska VW w Auburn Hills w stanie Michigan, awansował. W lutym 2015 roku wrócił do Wolfsburga, by zostać jednym z trzech zastępców Neussera, który z kolei został szefem działu rozwoju marki VW i nadzorował 10 000 pracowników.
W lipcu, CARB oświadczyło inżynierom VW, że nie wyda certyfikatu na dopuszczenie na rynek silników wysokoprężnych z rocznika 2016, dopóki wątpliwości nie zostaną rozwiane. W efekcie zorganizowano spotkanie dnia 27 lipca 2015 roku, na którym Schmidt wraz ze swoim współpracownikiem przedstawili prezentację Winterkornowi oraz innym czołowym menedżerom. Wśród nich znajdował się Herbert Diess, który także wówczas był najwyższym dyrektorem wykonawczym odpowiedzialnym za dział samochodów osobowych marki VW, a zarazem członkiem zarządu VW.
„Winterkorn przyznaje” – pisał w oświadczeniu Gregory Joseph, adwokat byłego szefa VW, „że 27 lipca 2015 roku po regularnych spotkaniach dotyczących problemów produktowych on, Diess i inni pracownicy VW AG uczestniczyli w nieformalnym zgromadzeniu, którego przedmiotem była sprzedaż pojazdów z silnikiem Diesla z rocznika 2016”. Prawnik kontynuuje: „Winterkorn zaprzecza jakoby przyczyna lub znaczenie problemów związanych z emisją diesli, była mu znana przed wrześniem 2015 roku”.
Do tej pory firma była mało precyzyjna i nie przekazywała zobowiązujących informacji o spotkaniu z dnia 27 lipca. Ponadto odmówiła komentarza do tego artykułu. „Indywidualni pracownicy omawiali kwestię szkód i problemów produktowych silników Diesla na marginesie regularnego spotkania” – poinformowała firma w komunikacie prasowym w marcu 2016 roku. Dokument był ostatnią i najpełniejszą publiczną dyskusją w tej sprawie. „Nie jest jasne, czy uczestnicy już w tym momencie rozumieli, że zmiana oprogramowania naruszyła amerykańskie przepisy dotyczące ochrony środowiska. Pan Winterkorn poprosił o dalsze wyjaśnienie tej kwestii. „(Oczekuje się, że firma przedstawi swoją pełną opinię podczas spotkania, które odbędzie się pod koniec lutego. Ocena znajdzie się w dokumentacji ze sporu w sprawie naruszenia praw dot. niemieckich papierów wartościowych, aczkolwiek takie dokumenty nie są jawne.)
Amerykańskie władze były okłamywane do 19 sierpnia, kiedy inżynier VW zeznał prawdę urzędnikom z CARB. Gdy wiadomość dotarła do Wolfsburga, wysoki rangą prawnik firmy zawiadomił pracowników, że 1 września zostanie wydana „kontrola sądowa”, która uniemożliwi zniszczenie jakichkolwiek istotnych dokumentów. Około 40 inżynierów Volkswagena przyjęło to jako dyrektywę, aby natychmiast rozpocząć usuwanie niewygodnych papierów. Niektórzy powiadomili inżynierów Boscha, którzy zrobili to samo.
Czołowi urzędnicy VW wyraźnie wyczuwali kłopoty. W sierpniu zwrócili się do amerykańskiej kancelarii prawnej Kirkland & Ellis o zbadanie co może grozić za wykorzystanie urządzenia oszukującego. VW otrzymał uspokajającą wiadomość, że największa kara, jaką kiedykolwiek wymierzono za naruszenie ustawy o czystym powietrzu wyniosła w 2014 roku zaledwie 100 mln dolarów. Chodziło o incydent z udziałem 1,1 miliona samochodów, czyli ponad dwa razy więcej egzemplarzy, niż wówczas spodziewano się w przypadku Volkswagena.
Incydent wykorzystany jako punkt odniesienia tylko nieznacznie nawiązywał do sprawy VW. Chodziło o koreańskiego producenta Hyundai-Kia, który nigdy nie przyznał się do popełnienia przestępstwa. Koncern obniżył dane dotyczące zużycia paliwa o wartość od 1 do 6 mil na galon. Firma wykorzystała najkorzystniejsze warunki testowe do uzyskania wyników spalania, zamiast uśredniać rezultaty z różnych cyklów. Poziom emisji tych samochodów nigdy nie przekraczał dopuszczalnych norm. Nie przeprowadzono żadnych akcji serwisowych i nie było mowy o kłamstwie organów nadzorczych.
Tekst noty Kirklanda sugeruje, że prawnicy nie zostali poinformowani, iż firma kłamała od dziesięciu lat. Prawnicy wezwali VW, aby dowiedzieć się czy oświadczenia złożone organom regulacyjnym, były „kompletne i nie wprowadzały w błąd”. Z uwagi na brak informacji „w obecnej sytuacji nie znamy żadnych faktów sugerujących jakiekolwiek działania (przestępcze)” – głosiła notatka. (Kirkland & Ellis nie odpowiadał na telefony oraz e-maile z prośbą komentarz na temat notatki. Stała się ona publiczna, kiedy adwokat powoda, Michael Melkerson dołączył ją do pozwu w imieniu właścicieli pojazdów, którzy skorzystali z federalnego pozwu grupowego).
3 września 2015 roku jeden z kierowników VW zeznał CARB na piśmie, że firma korzystała z urządzeń oszukujących. Zeznanie sformalizowało wcześniejsze oświadczenie pracownika VW. Winterkorn został powiadomiony następnego dnia i sprawa wyszła na jaw. Niemieckie prawo wymaga natychmiastowego ujawnienia wrażliwych informacji na temat rynku, ale akcjonariusze VW nie mieli pojęcia, że coś jest nie tak. Dowiedzieli się dopiero, gdy CARB i EPA oszołomiły świat wiadomością, że firma przyznała się do użycia nielegalnych urządzeń w blisko 500 000 samochodów z 2-litrowymi silnikami Diesla sprzedawanymi w USA. Miało to miejsce 18 września 2015 roku. Następnego dnia Departament Sprawiedliwości wszczął śledztwo w sprawie przestępstwa. Trzy dni później VW ujawnił, że na całym świecie jest około 11 milionów samochodów z nielegalnym urządzeniem. Akcje spółki straciły wówczas ok. 32,5 miliarda euro (38 mld dolarów według obecnej stawki). W kolejnych miesiącach całkowity spadek wzrósł do około 55,6 mld euro (66 mld dolarów).
Volkswagen twierdzi, że nie był zobowiązany do ujawniania czegokolwiek przed ogłoszeniem przez amerykańskie organy nadzoru „zawiadomienia o naruszeniu” we wrześniu 2015 roku. „Volkswagen uważa, że należycie wywiązał się z obowiązku ujawnienia informacji zgodnie z przepisami dotyczącymi rynków kapitałowych” – stwierdziła firma w pisemnym oświadczeniu dla ProPublica. Według zarządu, który opierał się na opinii zewnętrznego doradcy prawnego: „Volkswagen miał szansę na rozwiązanie problemu z amerykańskimi organami regulacyjnymi przed opublikowaniem zawiadomienia o naruszeniu”.
Latem minionego roku, gdy dochodzenie w sprawie Dieselgate postępowało, niespodziewanie pojawiły się zarzuty w sprawie znacznie większego spisku. Der Spiegel poinformował wówczas, że pięciu niemieckich producentów: Audi, BMW, Daimler, Porsche i Volkswagen od 1999 roku trwają w zmowie, która mogłaby naruszać prawo ochrony konkurencji. (VW oraz Daimler przyznali organom ds ochrony konkurencji, że niektóre dyskusje mogły być niewłaściwe, a BMW utrzymuje, że były zgodne z prawem).
Uczestnicy odbyli ponad 1000 spotkań, które dotyczyły 60 grup roboczych zajmujących się różnymi aspektami produkcji samochodów, w tym kontrolą emisji. Według Der Spiegel grupa trwała w zmowie dotyczącej specyfikacji systemu kontroli emisji NOx w niektórych silnikach Diesla w 2007 roku. Nowy skandal może zaszkodzić dyrektorom VW i może poskutkować zwiększeniem kontroli producenta lub pomóc, gdy okaże się, że każda firma motoryzacyjna robiła to samo.
Na początku 2018 roku pojawiły się kolejne informacje pogrążające niemieckich producentów, gdy pojawił dokument zatytułowany „Dirty Money” autorstwa Alexa Gibney oraz raport Jacka Ewinga dla The New York Timesa. Okazało się, że organizacje badawcze finansowane przez koncerny motoryzacyjne, w tym także przez VW, przeprowadzały eksperymenty na zwierzętach. W 2014 roku wykonano testy, które polegały na narażeniu małp na spaliny pochodzące z nowoczesnego, rzekomo „Czystego Diesla” Volkswagena oraz starego pickupa Forda, aby sprawdzić, jakie wywierają skutki na zdrowie. Każdy z pojazdów znajdował się na hamowni w laboratorium. Kiedy w styczniu ujawniono wiadomość o eksperymentach, prezes VW, Müller napisał do pracowników, że testy były „nieetyczne, odrażające i głęboko haniebne”. Przeprosił, że nie wyciągnięto konsekwencji w stosunku do osób, które są za nie odpowiedzialne” Dyrektor generalny oświadczył również, że firma prowadzi dochodzenie i „wyciągnie wszelkie niezbędne konsekwencje”. Gdy pojawiły się raporty w sprawie testów na małpach, wartość akcji VW spadła. Obecnie ich wartość jest wyższa niż po ujawnieniu skandalu Dieselgate.
To, że Liang, Schmidt, i być również Pamio będą jedynymi, którzy poniosą konsekwencje skandalu Dieselgate w Stanach Zjednoczonych, w dużej mierze wynika z przypadku. Kiedy zapoczątkowano konspirację w 2006 roku, Liang pracował w Wolfsburgu, a w 2008 roku został przeniesiony do Volkswagen Oxnard w Kalifornii – centrum testowego niedaleko Los Angeles. Miał tam pomagać przy wprowadzeniu na rynek Czystego Diesla. Kiedy FBI zapukało do jego drzwi w Newberry Park w październiku 2015 roku, wciąż tam pracował.
Liang natychmiast zaczął współpracować. Był drobnym, łagodnym mężczyzną, który ma żonę i trójkę dzieci. Obecnie 63-letni inżynier pracował dla Volkswagena przez 34 lata. Nigdy nie był kierownikiem. Mimo to, ze względu na udział w sprawie od początku do końca – sędzia Cox skazał go w sierpniu na 40 miesięcy pozbawienia wolności. Kara przewyższała żądania prokuratury.
Pojawienie się Schmidta w Stanach Zjednoczonych było dziwne, a wręcz lekkomyślne. W listopadzie 2015 roku bez adwokata, skontaktował się z agentami FBI oferując im pomoc w dochodzeniu. FBI przetransportowało go z Wolfsburga do Londynu, gdzie odbyło się przesłuchanie. Pojawili się na nim także amerykańscy prokuratorzy. Śledczy stwierdzili, że podczas trwającego pięć godzin przesłuchania, Schmidt często kłamał, fałszywie oczyszczając siebie i swoich przełożonych, aby opóźnić proces.
Cały czas sądził, że jego stosunki z władzami są dobre. W grudniu 2016 roku poprosił swojego amerykańskiego prawnika o powiadomienie FBI, że on i jego żona jeszcze w tym miesiącu lecą na Florydę na świąteczny urlop. (Schmidt posiadał kilka nieruchomości na Florydzie i miał nadzieję przejść tam na emeryturę.) 7 stycznia 2017 roku, kiedy wracali do domu w Niemczech, ośmiu oficerów złapało Schmidta w męskiej toalecie na Międzynarodowym Lotnisku w Miami. Zakuli go w kajdany i wyprowadzili. Jego żona została sama, płacząc wśród stosu bagażu.
Wciąż nie jest jasne, czy gdyby Schmidt pozostał w Niemczech, mógłby zostać oskarżony na podstawie niemieckiego prawa. Poza tym proces raczej nie zakończyłby się wyrokiem 7 lat aresztu. Prokuratorzy mieliby trudności z wniesieniem oskarżeń przeciwko niemu i to samo dotyczy podejrzanych VW, którzy wciąż znajdują się w Niemczech. Jedną z możliwości jest postawienie zarzutu o fałszywą reklamę, ale w tym przypadku występują ograniczenia, a poza tym niekoniecznie zarzut ten jest trafny. Dotyczy przede wszystkim nieuczciwej konkurencji. Dwaj profesorowie prawa Michael Kubiciel z Uniwersytetu w Augsburgu i Momsen z Wolnego Uniwersytetu Berlińskiego uważają, że karą w tym przypadku mogą być maksymalnie dwa lata pozbawienia wolności. (Momsen jest związany z kancelarią prawniczą, która reprezentuje pracownika VW, ale nie pracuje bezpośrednio nad sprawą.)
Niemieckie przepisy mają na celu przede wszystkim łapanie osób, które wyłudzają pieniądze. „W przypadku oszustwa trzeba dowieść konkretnej straty finansowej ze strony indywidualnego konsumenta”, pisze Kubiciel w mailu. „Udowodnienie, że manipulacja silnikiem Diesla spowodowała konkretne szkody finansowe, nie jest łatwe, jeśli w ogóle jest to możliwe.”
„Trzeba przedstawić szkody w dolarach lub euro” – powiedział Momsen w wywiadzie. „Jest to trudne, ponieważ samochody były sprawne i bezpieczne. Nie jest jasne, czy niemieccy sędziowie będą brali pod uwagę fakt, że pojazd powodował zanieczyszczenie nie tylko dla konsumenta i czy prawo uzna to za rodzaj szkody finansowej. Zadowolenie klienta jest naszym najwyższym priorytetem, a modyfikacja, którą zapewniliśmy naszym klientom w Europie, nie pociąga za sobą żadnych zmian w osiągach, zużyciu paliwa ani innych kluczowych cechach pojazdu, co potwierdza nasz nadzorca” – VW zamieścił w oświadczeniu do ProPublica dotyczącym odpowiedzialności cywilnej w Europie.
W Niemczech złożono dziesiątki pozwów konsumenckich i wygląda na to, że większość z nich wygrywa Volkswagen. Nawet, gdy sędziowie potwierdzili stosowanie nielegalnego urządzenia przez VW, wielu z nich doszło do wniosku, że konsumenci nie doznali w ten sposób żadnych szkód.
Pozostało jeszcze prawo przeciwdziałające manipulowaniu rynkiem ponieważ szefowie VW wyjątkowo ociągali się z informacją o rosnącym kryzysie w firmie. Ale i w tym przypadku istnieją pewne przeszkody. Kierownictwo mogłoby wskazać na raport firmy Kirkland & Ellis, który przewidywał skromne sankcje wynoszące ok. 100 mln dolarów i twierdzić, że nie brzmiało to jak „istotna” strata, którą należało ujawnić.
Być może niemieccy prokuratorzy, mimo wielu przeszkód, zdążą jeszcze wyciągnąć odpowiednie wnioski. Wygląda na to, że Oliver Schmidt będzie im kibicował. W liście do sędziego Coxa przed wydaniem wyroku opisał, jak „podczas wielu nieprzespanych nocy w swojej celi więziennej” rozmyślał nad ujawnionymi dowodami. Jak to ujął Schmidt: „Dowiedziałem się, że moi przełożeni, którzy przekonywali mnie, że nie brali w tym udziału przede mną, byli świadomi oszustwa od wielu, wielu lat. Muszę przyznać, że czuję się wykorzystany przez swoją firmę”.
źródło: http://www.phillyvoice.com/how-vw-paid-25-billion-dieselgate-and-got-easy/
