Wadliwie zaprojektowana chłodnica zaworu EGR odpowiada za tysiące zniszczonych silników 2.0 TDI. Problem dotyczy głównie Volkswagena T5. Czy producent poczuwa się do winy?
Samochód pana Oliwiera dopadło po 135 tys. km. To był marzec 2019 r., zwykły powrót z przedwiosennego urlopu. Na zestawie zegarów zaświeciła się kontrolka „check eingine”, samochód przeszedł w tryb awaryjny. Pan Oliwier zjechał na prawo i zaczął od sprawdzenia oleju. Ku swojemu wielkiemu zdziwieniu właściciel Transportera stwierdził, że poziom spadł poniżej minimum, i to pomimo tego, że jakieś 250 km wcześniej stan środka smarnego został uzupełniony.
Auto trafiło na lawecie do serwisu, a pana Oliwiera trafiła diagnoza: zatarty silnik. Ale jak to – diesel, który poddaje się już po 135 tys. km? A niektórzy twierdzą, że po takim przebiegu diesel jest dopiero co dotarty, ale nie zatarty… Co jeszcze ciekawsze, wezwany na miejsce awarii pracownik pomocy drogowej wcale nie był zaskoczony i stwierdził, że w przypadku Transportera z jednostką 2.0 TDI (oznaczeniu CFCA) takie coś to norma. Jak wspomina pan Oliwier, laweciarz był zdania, że 135 tys. km to i tak dobry wynik, bo zatarte silniki w T5 widział już po przebiegach rzędu 60-90 tys. km (!).
Podwójnie doładowany silnik 2.0 TDI o kodzie CFCA rozwija 180 KM i wywodzi się jeszcze ze „starej” rodziny 2.0 TDI EA189 (notabene to ta, która wsławiła się aferą ze zmanipulowaną emisją spalin!). Montowano go w latach 2009-15 w Transporterze, potem wprowadzono jednostkę bazującą już na nowej rodzinie diesli (EA288; tu od jesieni 2015 r. zupełnie inna, poprawiona chłodniczka).
Uwaga: w np. Volkswagenie Crafterze i Amaroku stosowano 163-konną odmianę podwójnie doładowanego TDI (Crafter – ozn. CKUB), ale lepiej z daleka omijać przede wszystkim CFCA. Powód? Na mniej więcej 140 tys. wyprodukowanych jednostek sam Volkswagen zna aż 11,8 tys. przypadków zatarcia silnika po względnie niskim przebiegu. W samych Niemczech takich zgłoszeń było 6,3 tys., warto wspomnieć słynną aferę z Norwegii – tamtejsze pogotowie ratunkowe kupiło 166 karetek zbudowanych na Volkswagenie T5 z dieslem 2.0 TDI/180 KM, z czego aż w 150 (!) po niedługim czasie padł silnik. Przypadek?
Zatarcie silnika 2.0 TDI CFCA – zaczyna się od brania oleju
Pierwszy typowy zwiastun zbliżającego się końca to znacznie podwyższone zużycie oleju, natomiast bezpośrednią przyczyną awarii okazuje się w tym wypadku wadliwa chłodnica zaworu EGR. Jak dobrze pamiętacie, z tego samego powodu cierpiało ostatnio BMW, tyle że w tamtym wypadku konsekwencje były groźniejsze, bo nierzadko kończyło się na pożarze samochodu, a tu mamy „tylko” duże prawdopodobieństwo zatarcia motoru.
Wracając do silników 2.0 TDI CFCA – zło zaczyna się od korozji w wadliwie zaprojektowanej chłodnicy zaworu EGR. Aluminium, z którego wykonano użebrowanie chłodnicy (patrz zdjęcia), utlenia się i kruszy, a odłamki – poprzez układ recyrkulacji spalin – wpadają do cylindrów. I tam zaczynają siać spustoszenie, którego pierwszym objawem jest właśnie znacznie podniesione spalanie oleju (1-1,5 l/1000 km!).
Te drobinki aluminium działają jak papier ścierny – wyjaśnia mechanik specjalizujący się w naprawach silników Volkswagena. Opiłki uszkadzają gładzie cylindrów, tłoki oraz pierścienie olejowe. W pewnym momencie luz osiowy na pierścieniu robi się tak duży, że sam pierścień staje się czymś w rodzaju pompy wtłaczającej olej do cylindra. Naprawa? Bywa możliwa, ale zazwyczaj jest bardzo kosztowna. Klienci nierzadko decydują się na wymianę kompletnej jednostki napędowej.
Rada dla wszystkich właścicieli felernych silników, a zwłaszcza tych o oznaczeniu CFCA: jeśli motor nie zużywa jeszcze oleju, należy jak najszybciej prewencyjnie wymienić moduł EGR na poprawiony (oznaczenie „D”). Bo gdy silnik już zacznie pożerać olej, koszty będą znacznie wyższe…
